Мартиролог подводных катастроф,

27 января 1961 г. С-80.

Валерий Ростиславович Захар, капитан 2 ранга. Окончил Севастопольское ВВМИУ в 1972 г. В течение 20 лет проходил службу на ПЛ СФ и ЧФ. Закончил службу в 1995 г. в должности помощника начальника электромеханической службы дивизии ПЛ. Живет в Севастополе и работает в Техническом управлении ЧФ.

(Мартиролог — перечень пострадавших, замученных, а также повествование о пережитых страданиях, мучениях (Словарь русского языка).

13 марта 1950 г. на горьковском ССЗ "Красное Сормово" имени А.А. Жданова под заводским №801 по проекту 613 заложили многоцелевую среднюю ДЭПЛ С-80. Сошедшая со стапелей завода 2 декабря 1951 г. лодка стала основоположницей самой большой отечественной серии ПЛ, насчитывавшей 215 единиц.

В хорошо продуманном и удачном проекте 613 были сконцентрированы многие достижения мирового подводного кораблестроения и воплощены новейшие конструкторские изыскания. Однако научно-технический прогресс в области атомной энергетики, радиоэлектроники, акустических средств наблюдения и ракетного оружия предъявлял качественно новые требования к ведению борьбы на море.

Поэтому на основе проекта 613 впоследствии стали создаваться различные модификации ПЛ, предназначенные для различного рода испытаний экспериментальной техники, оружия и вооружения: проекты 613С, 613Ц, 613АД, 613РВ, 666 и др.

Одним из таких направлений стало переоборудование ДЭПЛ проекта 613 в носители нового оружия — КР для стрельбы по берегу с борта ПЛ из надводного по­ложения, которая разрабатывалась кол­лективом ОКБ-52 МАП под руководством В.Н. Челомея. В 1957-1959 гг. на Белом море переоборудованная по проекту П-613 С-146 под командованием кап.3р. В.К. Коробова успешно провела испытания КР, получившей обозначение П-5. Не ожидая окончания испытаний, совместным решением МСП и ВМФ предписывалось вооружить ДЭПЛ проекта 613 комплексом П-5.

Разработку одного из вариантов модернизации — с двумя расположенными побортно контейнерами в одном кормовом блоке (пр.644) — возложили на ЦКБ-18 (главный конструктор — П.П. Пустынцев), а на ЦКБ-112 — варианта с четырьмя ракетами в неподвижных шахтах (пр.665).

В число шести лодок, подлежащих переоборудованию по пр.644, попала находившаяся в ремонте С-80. ССЗ "Красное Сормово" выполнил модернизационные работы с июля 1957 по апрель 1959 г. Заводские и Государственные испытания закончились на СФ 15 января 1960 г. В период их проведения С-80 перешла из Северодвинска к месту постоянного базирования в губу Оленья.

В результате переоборудования из-за установки нового астронавигационного комплекса "Лира-11", прочных аварийно-балластных цистерн и ракетных контейнеров некоторым изменениям подверглись надстройка и ограждение прочной рубки. Артиллерийское вооружение и запасные торпеды сняли, а для повышения остойчивости добавили балластный киль, в который из надстройки перенесли 18 баллонов ВВД.

Обычно модернизации ухудшают ТТЭ корабля, затрудняют доступ к механизмам и клапанам. Личный состав особенно чувствует снижение уровня обитаемости, когда очередной участок отсека занимается каким-либо новым устройством, клапаном или трубопроводом. Например, установка кондиционирова­ния воздуха АМК-10ПС в жилом отсеке ликвидировала несколько спальных мест. Установка была очень капризна в работе и лишь занимала место — направлен­ная на благо экипажа модернизация обернулась лишними неудобствами.

Конструктивно в проекте 613 предусматривалось всего 16 т запаса водоизмещения. Перегрузка приводила к снижению запаса плавучести и остойчивости ПЛ.

Изменения ТТЭ проекта 644 оказались трагическими для головной лодки.

В половине шестого утра 25 января 1961 г. С-80 под командованием кап.3р. А.А. Ситарчика вышла в море на несколько суток для отработки и совершенствования задач одиночного плавания. Сверх численности — 56 человек штатного состава — на борту находилась часть второго экипажа с его командиром кап.3р. В.А. Николаевым.

В то время в соединениях практиковалось иметь резервные экипажи — они могли заменять на период отдыха экипаж лодки, вернувшейся из длительного плавания. Из состава второго экипажа на выход в море взамен отсутствующих по различным причинам выделялись т.н. "приписные" моряки. В случае необходимости резервный экипаж мог принять новый корабль и в короткий срок освоить его, для чего требовалось значительно меньше времени. Согласно руководящим документам, резервные экипажи отрабатывали положенные курсовые задачи наряду с основными.

На С-80 в море вышли 15 офицеров, 16 старшин и 37 матросов основного и резервного экипажей.

По своему техническому состоянию, подготовке личного состава С-80 в новом учебном году была введена в 1-ю линию и готова к выполнению задач, свойственных данному классу кораблей.

Последнее донесение с ПЛ поступило около 0.30 27 января. Это было сообщение о погоде в районе, где она находилась — в Баренцевом море севернее полуострова Рыбачий. В установленное время С-80 на связь не вышла и в дальнейшем на запросы не отвечала.

Двадцать одни сутки силами СФ проводился интенсивный поиск пропавшей лодки. В операции участвовали до 50 кораблей, судов, самолетов и вертолетов, но море хранило молчание. Государственная комиссия под председательством Главного инспектора МО СССР маршала Советского Союза К.К. Рокоссовского в 1961 г. выдвинула предположительную версию гибели корабля: "на лодке произошла тяжелая авария, связанная с поломкой техники, с которой экипаж в условиях урагана не смог справиться". В примечаниях не исключались и "другие причины гибели".

Прошло несколько лет. Казалось, о погибшей ПЛ забыли. Только кропотливые трудяги моря — рыболовецкие траулеры, ведущие лов рыбы недалеко от Рыбачьего стали обрывать сети в злополучной точке моря. Однако пропавшая лодка не давала покоя командованию ВМФ. Тайна потери новейшей техники ускорила создание специальных средств для поиска и обследования затонувших на больших глубинах объектов. После освоения оборудования и способов поиска на специально проведенных учениях в район гибели лодки было направлено СС «Алтай». Вместе с МТЩ они нашли координаты этой злополучной точки: 70°01’23” N и 36° 35’22” Е.

Затонувшую С-80 обнаружили 23 июня 1968 г. на глубине 196 м. В спускаемой наблюдательной камере, в сложных и опасных условиях, для тщательного обследования операторы произвели девять спусков продолжительностью по 2-4 часа и установили, что погибшая лодка лежит на грунте, на ровном киле с креном на правый борт. Корпус видимых повреждений не имеет. На лодке и вблизи нее наблюдалось большое количество рыболовных снастей.

В своих записках, опубликованных в "Морском Сборнике", командир экспедиции особого назначения капитан 1 ранга в отставке С. Минченко вспоминал о возникшей тогда на борту СС «Алтай» конфликтной ситуации. Она была связана с именем известного подводника Героя Советского Союза вице-адмирала А.И. Петелина, в то время — 1-го заместителя командующего СФ.

"Ознакомившись с результатами обследования и уяснив, что особую озабоченность вызывают разноречивые доклады операторов о положении выдвижных устройств и состоянии рубочного люка на ПЛ, вице-адмирал решил лично спуститься в наблюдательной камере... Это поставило меня в крайне затруднительное положение, тем более, что безопасность спусков в наблюдательной камере не гарантировалась из-за нависшей над корпусом ПЛ рыболовной сети. И хотя Петелин был старшим по должности и званию, мне пришлось возразить, что выполнить его решение не представляется возможным. Мои доводы вице-адмирал воспринял крайне негативно".

В конце концов, после принятия по всей форме зачетов от А.И. Петелина, проверки состояния его здоровья и подготовленности как оператора, спуск состоялся. "Дипломатические отношения" между собой два руководителя обследования затонувшей ПЛ так и не установили, но задачу выполнили. После доклада результатов, в Москве приняли решение о подъеме лодки.

Осуществление судоподъемных работ возлагалось на построенное в Николаеве на ССЗ им.61 Коммунара ССПЛ «Карпаты» пр.530, оборудованного специальными устройствами для подъема затонувших ПЛ.

Подготовка и подъем С-80 проводились в строго секретных условиях. Операция получила кодовое наименование "Глубина". Для ее осуществления создали штатное флотское соединение — ЭОН-10. Кроме флагманского корабля «Карпаты» в его судовой состав вошли два морских буксира, четыре спасательных и одно киллекторное судно. Для охраны района работ, проводимых в нейтральных водах, в оперативное подчинение командиру экспедиции капитану 1 ранга С. Минченко были переданы четыре МТЩ и периодически привлекался ЭМ.

Появление столь многочисленной экспедиции в нейтральных водах не могло остаться незамеченным ВМС МАТО. В те годы, когда советский ВМФ становился океанским, любая инициатива крас­нозвездного бело-голубого флага встречала всяческое противодействие со стороны НАТО. А любопытство их разведывательных судов и жесткий контроль патрульных самолетов в зоне "жизненных интересов Североатлантического блока" были хорошо известны североморцам. Особой известностью пользовался норвежский РЗК «Марьята».

Меры предосторожности, принятые командованием СФ для охраны экспедиции, оказались не напрасными. Бывали случаи, когда иностранные суда, пренебрегая запрещающими сигналами, подходили близко к стоявшим на бочках спасателям и создавали угрозу безопасности советским глубоководным аппаратам.

В первых числах июня 1969 г. организационная работа по комплектованию ЭОН-10, подготовительные мероприятия на берегу и районе гибели ПЛ, включая постановку рейдового оборудования, состоявшего из шести швартовых бочек на мертвых якорях, и очистку корпуса от рыболовных снастей, были закончены.

С ЧФ прибыло к месту работы СПС «Карпаты». Однако проектные организации МСП не успели сконструировать захватное устройство. Благоприятные погодные условия, круглосуточный полярный день создавали возможность благополучного завершения работ только в июне-июле. Поэтому было принято решение поднимать лодку по резервному варианту, который предусматривал использование специальных подкильных строповых приспособлений (носового и кормового) — с их помощью планировалось оторвать ПЛ от дна, подъемными устройствами СПС «Карпаты» приподнять ее до глубины 70 м и в подвешенном состоянии отбуксировать в прибрежный район. Затем в укрытом районе поднять лодку на поверхность отработанными традиционными методами с помощью понтонов и водолазов.

Необходимо подчеркнуть, что эти работы с использованием лишь глубоководных снарядов и телевизионной аппаратуры без спусков водолазов на глубины 200 м планировалось выполнить впервые в мире.

Работы по подъему затонувшей ПЛ начались 9 июня 1969 г., а 5 июля ее оторвали от грунта и переместили на 60 м в сторону, где вновь положили на грунт. 10 июля при абсолютном штиле и сплошном тумане СПС «Карпаты» снялось с бочек и начало буксировку с приподнятой над грунтом С-80 со скоростью 2,5 узла. Через 38 ч ПЛ опустили на грунт на глубине 51 м в б. Завалишина губы Териберская. Закончился первый этап операции "Глубина".

В 20.30 24 июля С-80 подняли на по­верхность.

В августе на борт СПС «Карпаты» прибыла Государственная комиссия, сформированная из высококвалифицированных специалистов ВМФ и Судпрома. Возглавлял ее заслуженный подводник, получивший Звезду Героя в Великую Отечественную войну - вице-адмирал Г.И. Щедрин.

В руках исследователей океана, эксплутационников и кораблестроителей оказался уникальный материал. В студеных морских водах металлы, соединения, целые корабельные системы и механизмы подвергались длительному воздействию воды и газов. При этом разрушающие глубинные процессы протекали внутри неповрежденного оружием корабля. Немые свидетели показывали истинную причину трагедии.

Сразу же после подъема и осушения отсеков комиссия приступила к осмотру корабля и восстановлению драматических событий.

Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только одно из подъемных выдвижных устройств — антенна РЛС "Флаг", используемая для наблюдения за водной поверхностью, была погнута — за него цеплялись рыболовные тралы. Горизонтальные рули находились в положении "на всплытие", вертикальный руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Более того, когда осушили все семь отсеков ПЛ, она сохраняла плавучесть и могла держаться на воде без посторонней помощи. Прочный корпус оказался ниже ватерлинии непроницаемым.

Внутренние помещения представляли собой картину тяжелейшей катастрофы. I, V, VI и VII отсеки разрушений не имели, а II, III и IV были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими телами. Весь этот хаос покрывал слой ила, грязи, коррозионных остатков металла и обрастаний живых обитателей подводного мира. Обе переборки III отсека были разорваны силой, которая стремилась искалечить корабль и все живое по направлению из кормы в нос. В IV (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу.

Следов пожара обнаружено не было. Некоторые системы оставались в исправном состоянии и могли быть использованы по прямому назначению.

О многом рассказали приборы. Найденные на корабле часы свидетельствовали с том, что катастрофа произошла в считанные минуты. Всего были найдены двадцать одни часы с сохранившимися стрелками — по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели С-80: 27 января 1961г. в 01.30. Это время подтверждают сделанные карандашом и хорошо сохранившиеся записи, найденные в записной книжке штурмана. Последняя запись сделана 27 января в 01.27. В других журналах записи невозможно разобрать — морская вода разъела чернила. Записей об аварийной ситуации не нашли.

Подробный осмотр всех механизмов и систем позволил установить, что ПЛ была затоплена через открытую захлопку системы РДП.

Изучение процессов, которые протекали внутри корабля при длительном нахождении его на грунте в затопленном состоянии, и анализ результатов математического моделирования процессов, связанных с аварией и борьбой за живучесть, позволили комиссии достоверно восстановить картину гибели С-80.

В 23.22 26 января 1961 г. ПЛ стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работающие электродвигатели не подключали.

Над Баренцевым морем господствовала суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Даже волны, периодически захлестывавшие оставшиеся на поверхности антенны и устройства, не смывали образующиеся корочки льда. Лодку сильно качало.

Как известно из морской практики, режим движения под РДП является наиболее сложным состоянием ПЛ. Этот режим и устройство, обеспечивающее его работу, впервые были предложены командиром русской ПЛ «Акула» лейтенантом Н.А. Гудимом и впоследствии, в период Второй мировой войны, под названием "шнорхель" широко внедрены немцами для большей скрытности действий своих субмарин. При таком режиме корпус лодки находится в подводном положении на перископной глубине. Через выдвинутую на поверхность шахту РДП свежий воздух по трубопроводам попадает в отсек, в котором работают двигатели внутреннего сгорания, а отработанные газы по трубам выбрасываются на поверхность. Обстановку на море контролируют вахтенные через перископы и на станциях наблюдения. Профессиональные навыки экипажа позволяют удерживать лодку в пределах глубин 5-10 м (с меньшей глубины лодку выбрасывает на поверхность). При провале на большую глубину в лодку устремляются потоки воды, прекращается доступ воздуха для работы дизелей, они "задыхаются" и останавливаются, теряется ход. Нужно принимать экстренные меры для восстановления управляемости кораблем.

Существуют приспособления для предотвращения попадания воды внутрь прочного корпуса. На шахте РДП имеется поплавковый клапан, который при погружении в воду всплывает и временно перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров. Но главным лицом, обеспечивающим безопасность плавания в этом сложном режиме, остается человек. Люди, привыкшие в обычных условиях в это время спать, находились на боевых постах по готовности №1 и несли свою нелегкую вахту.

Около половины первого ночи командир корабля капитан 3 ранга А.А. Ситарчик на очередном сеансе связи с берегом доложил метеообстановку в районе: волнение моря — 6 баллов, температура воздуха — -5°С. Никаких тревожных сигналов о возникших проблемах на корабле он не передавал.

Однако через восемь лет комиссия задала себе вопрос, на который никто не смог ответить. В то время, как экипаж находился в высшей степени готовности, ночью, офицерский состав был собран в каюткомпании II отсека. Там же присутствовали командиры основного и резервного экипажей. Военный совет? По какому поводу?

Непосредственно кораблем управляли старший помощник командира и вахтенный офицер из боевой рубки. Вахтенный механик, командир БЧ-5, вышел в IV отсек. О причинах, заставивших его покинуть ЦП, можно только гадать. Вполне вероятно, что отсутствие офицеров в ЦП оказалось роковым.

Уже более двух часов лодка шла под РДП со скоростью 5,3 узла. В один из моментов боцман, управлявший носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, не удержал глубину. Волна захлестнула воздушную шахту РДП. Поплавковый клапан, покрытый слоем льда, не сработал.

Обогрев поплавкового клапана горячей водой от работающих дизелей был отключен. Такие факты и ранее отмечались на других кораблях, но на них мало обращали внимания, потому что обогрев необходимо было включать очень редко, да и те редкие случаи не были жизненно необходимы.

Вода в трюме V отсека постоянно откуда-нибудь появлялась. Удаление ее за борт водоотливными средствами было обычным делом, а "больным местом" дежурного моториста являлась "сухость" трюмов. Поэтому, "хлебнув" глоток соленой воды в трюм дизельного отсека, вахтенный механик советовал боцману "не проваливаться". В этом и заключается один из элементов отработанности экипажа и мастерство боцмана.

На этот раз лодка оказалась на глубине, несколько больше перископной, и вода по воздухопроводу РДП диаметром 450 мм устремилась внутрь прочного корпуса.

В первые секунды поступление воды в V отсек не было обнаружено: не слышно из-за шума работающих дизелей и не видно из-за того, что шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом. В отсеке заметили поступление воды только тогда, когда вращающаяся линия вала своей шинно-пневматической муфтой начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались заполненными водой.

Прошло около 10 секунд. Дизель стал "задыхаться", создавая в отсеке вакуум. Его пришлось аварийно остановить с докладом в ЦП о поступлении воды. Вахтенный офицер из боевой рубки дал команду машинным телеграфом "самый полный вперед" свободному главному двигателю левого борта с целью во что бы то ни стало обеспечить ход. Штурман сделал запись: "1.27. Остановлены оба винта". Боцман прилагал все усилия к всплытию.

История учит: от ошибки только одного человека современный корабль никогда не погибнет.

В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. Для ее закрытия необходимо было повернуть рукоятку управления в положение "закрыто". Однако манипулятор управления гидравликой воздушной захлопки РДП так и остался в нейтральном положении. В суматохе сложившейся ситуации трюмный совершил очередной шаг в цепи ошибок: среди пяти одинаковых манипуляторов, расположенных вблизи друг от друга, он механически правильно повернул манипулятор устройства "Лира" на "опускание". Астронавигационный комплекс "Лира" в тот момент не использовался, к тому же указателей предназначения манипуляторов не было. Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. А вода стремительно затапливала V отсек, создавая угрожающий дифферент на корму.

Прошло около 20 секунд. Мотористы после аварийной остановки дизеля выполнили самые необходимые действия по герметизации отсека и переключению муфты для обеспечения работы двигателей подводного хода. У них имелся еще один шанс остановить воду — закрыть второй запор шахты подачи воздуха к дизелям, который в обиходе на всех ДЭПЛ называют "нижний гриб ПВД". Для его закрытия нужно было вручную сделать одиннадцать полных оборотов. В обычных условиях эти обороты совершались маховиком с рукояткой за несколько секунд. Теперь же силу воды пытались преодолеть несколько человек и почти победили. Они сделали невозможное: восемь оборотов на закрытие.

В этой тяжелейшей борьбе не выдержала сталь: под напором шток клапана погнулся, и перекрыть поступление воды стало невозможно. Самоотверженная борьба и высокая выучка мотористов не смогли спасти положение.

Оставалась последняя надежда на аварийное всплытие. Это решение мог принять командир БЧ-5, оценив угрожающее кораблю положение, но что-то заставило его находиться в другом отсеке.

Лодка теряла ход. Дифферент достиг 20° на корму. Глубиномер показывал увеличение глубины.

Прошло около 30 секунд. В ЦП поняли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание главного балласта воздухом.

В отсеках начали выполнять первичные мероприятия по борьбе за живучесть. Из-за большого дифферента эти действия были крайне затруднены, а переход из отсека в отсек — невозможен.

В полузатопленном V отсеке два человека еще возились с "нижним грибом" возле носовой переборки, когда остальные мотористы вышли в IV отсек и пытались создать воздушное противодавление воде в двух смежных отсеках.>

Прошло около 40 секунд. При продувании ЦГБ была совершена последняя ошибка: в сложившейся экстремальной ситуации не использовалась система быстрого продувания аварийно-балластной цистерны №5. В VI отсеке по невыясненной причине электрики не выполнили команду вахтенного офицера на дачу хода главными гребными электро­двигателями.

Состояние ПЛ достигло критической точки: скорость упала до нуля, дифферент составлял 45° на корму. Лодка остановилась и замерла. Преодолеть отрицательную плавучесть и подняться на поверхность ей не хватило сил и запаса ВВД. Медленно набирая вертикальную скорость, кормой вниз, С-80 провалилась в глубину.

Прошло около 60 секунд. Отсутствие движения и постоянное увеличение количества воды в кормовых отсеках привело к быстрому нарастанию дифферента, который в сложившейся ситуации мог достигнуть 60-80°. При этом значительная часть воздуха стравливалась из продутого объема ЦГБ, и дальнейшая подача воздуха уже не создавала спасительной силы плавучести, способной поднять лодку в остойчивое надводное положение. Она потеряла подводную непотопляемость.

Со скоростью около 5 м/с С-80 вошла кормой на 15 м в грунт.

Прошло около двух минут. Затонувшей на глубине 196 м лодке не хватило четырех метров, чтобы преодолеть предельную глубину погружения. Прочный корпус выдержал давление воды, но оказался могилой для экипажа.

Забортная вода продолжала поступать внутрь негерметичного корпуса, стремительно повышая давление в нем. Защитить людей могли только отсечные переборки, но конструктивно они выдерживали давление от 2 до 18 кг/см².

В эти страшные последние минуты своей жизни каждый из подводников боролся за жизнь корабля, а значит, и за свою жизнь. Они выполнили свой долг, свои обязанности на боевых постах и стояли до конца.

Первыми погибли два моториста. Они понимали, откуда грозит им смерть, но навалившийся дифферент не позволил им выйти в IV отсек. Да и аккумуляторный отсек не имел выхода. От поступающей воды и созданным подпором воздуха давление в отсеке быстро достигло значения 5 кг/см², при котором в аккумуляторной яме разрушилась крыша цистерны замещения "специзделия" (в цистерну принималась вода, равная по весу выпушенной ракете). Шесть элементов АБ провалились в цистерну. Цепь батареи оказалась разорванной, и подача электроэнергии на все механизмы и электроприводы прекратилась. Это произошло потому, что питание вспомогательных механизмов осуществлялось не параллельно с двух аккумуляторных ям, а только со второй группы. Правда, этот факт никакой роли в трагедии не сыграл.

Переборка на 65 шп. между III и IV отсеками, испытывавшая давление воздушной подушки, разрушилась взрывом на большом пространстве. Ударной волной воздуха и воды мгновенно были сметены все преграды на пути в нос, сорвана крышка нижнего рубочного люка, искорежены каюты, раздавлены приборы. Остаточного давления хватило на то, чтобы с таким же эффектом разорвать переборку во II отсек, рассчитанную на 2 кг/см². Но переборка в I отсек - отсек-убежище - выдержала. Все те, кто находился в трех отсеках и боевой рубке, погибли.

Прошло около 3 минут катастрофы. Вскоре давление в разрушенных отсеках сравнялось с забортным. Вода, за исключением примерно 40 м³ в носовой части II отсека, заполнила все свободное пространство. Дифферент отошел до 15°. Стрелки найденных в ЦП и VII отсеке механических дифферентометров заржавели на отметках 14° и 16° соответственно. В трех из семи незатопленных отсеках оставалось в живых 24 члена экипажа.

Прошло около 10 минут катастрофы. Кормовая переборка V отсека на 92 шп. выдержала давление 19 кг/см². Однако через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции происходило постепенное затопление VI отсека. Личный состав ничего поделать не смог. Когда возникла угроза затопления переборочной двери, электрики организованно перешли в VII отсек. Двери герметично задраили.

Все это время подводники предпринимали меры к спасению. Они продували ЦГБ, используя командирские группы ВВД. Затем решили выйти из затонувшей ПЛ. Отдраив нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять индивидуальных дыхательных аппаратов. Но на поверхность никто не вышел: может быть, потому, что не смогли или поздно приняли решение и не успели, а может быть, потому что на четырнадцать человек имелось только десять ИДА-51. Они погибли вместе.

Когда вода заполнила электротехнический отсек и давление в нем превысило 2 кг/см², переборка на 104 шп. дала трещину, и вода быстро затопила концевой отсек.

Прошло около 6 часов катастрофы. Дольше всех противостоял напору личный состав 1 отсека. Хорошо обученные моряки выполнили все необходимые мероприятия по аварийной тревоге. Их действия были грамотными и последовательными. Они отключили командирскую группу ВВД от разрушенных центральных отсеков и продули носовую группу ЦГБ, пытаясь увеличить дифферент на корму и тем самым уменьшить глубину до 120 м, с которых предусмотрен инструкцией самостоятельный выход из затонувшей ПЛ, отдали аварийно-спасательный буй для обнаружения своего места.

Однако судьба распорядилась так, что в тех условиях, в которых находились последние десять человек из всего экипажа, и их действия не могли дать положительных результатов, а смерть от нехватки кислорода наступала медленно и неизбежно.

В I отсеке создалось давление от фильтрации газов из воздушной подушки II отсека. Эти газы и давление усугубили положение людей, действуя на них отравляюще. Подводники держались до последнего. Четверо включились в ИДА, а один - в бесполезный в данной ситуации противогаз.

Так погиб экипаж С-80.

I отсек заполнился водой спустя много дней. После этого ПЛ была вывернута из грунта и легла на ровный киль с креном 40° на правый борт. Кто знает, возможно этому помогли рыболовные суда, цеплявшие тралами за выдвижные устройства.

Кропотливая работа по обследованию затонувшей ПЛ и математическое моделирование аварийной обстановки, выполненное сотрудниками ЦНИИ ВМФ на аналоговой ЭВМ "Электрон", позволили комиссии установить причину гибели С-80. Были всесторонне проанализированы эти причины, по которым вскрыли ряд конструктивных и организационных недостатков.

Первопричиной создания аварийной ситуации явилось несрабатывание поплавкового клапана. Факт поступления воды визуально устанавливали мотористы, а меры по предотвращению её поступления принимали трюмные в другом отсеке. Конструктивно был нарушен принцип сосредоточения в одном месте органов управления механизмом и информацией о его работе. Расположение элементов дистанционного управления забортными отверстиями и другими устройствами, не влиявшими непосредственно на безопасность плавания, допускали возможность ошибочных действий экипажа. Эти устройства не имели маркировки, сигнализация об их работе была вынесена далеко в сторону и имела одинаковую окраску.

После модернизационных работ на ПЛ пр.644 величина относительной отрицательной плавучести наступала в полтора-три раза быстрее, чем на лодках других проектов, из-за большого сечения воздухопровода РДП по отношению к водоизмещению корабля. Это привело к тому, что время запаздывания закрытия воздушной захлопки РДП с момента начала поступления воды в прочный корпус не должно было превышать 30 с.

На этот конструктивный недостаток налагалась низкая эффективность системы аварийного продувания балластных цистерн. Она создавала всего две тонны положительной плавучести в секунду на перископной глубине. Как следствие, для спасения ПЛ от гибели нужно было начинать продувание ЦГБ через 22 с.

Увеличить время спасения лодки до 40 с. можно было использованием системы быстрого продувания аварийно-балластной цистерны №5. Но ее применение по инструкции было предусмотрено только при аварийном затоплении контейнеров для хранения КР.

Однако в ЦП не оказалось никого, кто мог бы принять решение о немедленном использовании ВВД для продувания цистерн. Самые опытные и знающие офицеры, каждый из которых имел допуск к самостоятельному управлению ПЛ и мог дать правильные, последовательные команды и проконтролировать их исполнение в любой ситуации, находились вне ЦП. Командир корабля и его стажер находились во II отсеке, старший помощник командира был в боевой рубке, а командир БЧ-5 оказался в IV отсеке. В момент создания аварийной ситуации командный состав находился в других помещениях и не смог прибыть на ГКП. Такая беспечность в сложившихся условиях плавания была тем более недопустима, что нарушалась инструкция, запрещавшая плавание под РДП при большом волнении моря.

По установленным фактам развития катастрофы С-80 были разработаны и внедрены в морскую практику на действующих лодках устройства, обеспечивающие своевременное и надежное обнаружение поступления воды внутрь прочного корпуса. При проектировании новых ПЛ прорабатывалась и учитывалась эффективность продувания балластных цистерн при возможном временном запаздывании средств аварийного продувания, возможность управления техническими средствами при больших дифферентах, расположение и внешний вид органов управления средствами живучести от других устройств и прочие моменты.

Обстоятельства катастрофы С-80 в подробностях довели до всего офицерского состава, связанного с эксплуатацией ПЛ. Обращалось внимание на факторы, которые следовало иметь в виду при борьбе за живучесть:

- при затоплении части отсеков на глубине, давление на которой превышает прочность межотсечных переборок, в сухих отсеках время существования людей ограничено несколькими часами вследствие повышения воздушного давления от фильтрации газов и воды из затопленных отсеков;

- при наличии воздушной подушки разрушение непроницаемой переборки может произойти на большом пространстве и носит характер взрыва; для предупреждения таких последствий нужно стравливать воздух из затапливаемого отсека в смежный при условии, что есть необходимость в сухом отсеке создавать противодавление;

- при создании большого давления в отсеке возможны разрушения герметичных выгородок или цистерн; для предотвращения их разрушения нужно открывать вентиляционные клапаны или другие запоры;

- при разрушении отсека воздухом, огнем или водой возможны повреждения проходящих через него прочных трубопроводов ВВДя. гидравлики и других систем;

- при падении на грунт с большой отрицательной плавучестью и дифферентом ПЛ может глубоко зарываться в грунт; при этом создаются условия, делающие невозможным покинуть отсек и выйти из затонувшей лодки.

Перечисленные рекомендации вошли в "Наставление по борьбе за живучесть подводной лодки" издания 1971 г. (НБЖ ПЛ-70) Гибель С-80 стала хрестоматийным примером для офицеров ВМФ. Ценой своей жизни 68 подводников вписали лаконичные слова статей документов по обеспечению живучести ПЛ.

В губе Оленья, откуда они начали свой путь в бессмертие, на братской могиле установлен памятник с надписью: "Вечная память подводникам экипажа ПЛ С-80, погибшего при исполнении служебных обязанностей.

В октябре 1969 г. ЭОН-10 была расформирована. Свою главную задачу в раскрытии тайны исчезновения ПЛ экспедиция выполнила. Родным и близким вернули имена людей, которые считались пропавшими без вести.

За разработку устройств и новшеств, примененных при подъеме затоувшей ПЛ водоизмещением 1160 т с глубины 200 м, осуществленных впервые в мировой практике безводолазным путем за рекордно короткий срок в 34 рабочих дня, по инициативе МСП группа авторов была представлена на соискание Государственной премии СССР. От ВМФ в группу были включены контр-адмирал Н. Чикер — на­чальник АСС ВМФ, руководитель работ, капитан 1 ранга С. Минченко — командир ЭОН, капитан 1 ранга Ю. Сенатский — начальник инженерной службы, главный инженер ЭОН. Вначале это предложение было принято, но впоследствии кем-то отменено. Второе представление в комитет по Ленинским и Государственным премиям так­же поддержано не было. ВМФ ходатайствовать о награждении государственными наградами вообще не стал, мотивируя этот так: "ВМФ лодку утопил, сам ее поднял, поэтому и награждать некого". Лишь непосредственные участники подъема были награждены ценными подаркам и поощрены в приказах командующего СФ и ВМФ.

По самой ПЛ комиссия сделала заключение о нецелесообразности проведения восстановительных работ. Ее взорвали и разделали на металлолом.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2003-2013