В. Мазуренко (глава из книги)

ГЛАВА 4.

Спустя десятилетия после ядерной катастрофы на К-27.

 

Прошли десятилетия после той далеко аварии в Баренцевом море. За эти годы произошло много исторических событий. Не стало страны, которую мы защищали в те шестидесятые годы. Судьба дорогих мне людей, с которыми я служил на атомоходе за эти годы сложилась по разному. Сейчас нас разделяют не только сотни, тысячи километров нашей бывшей Великой страны, но и пограничные столбы, таможенный контроль.

Мы стали носить паспорта разных государств. Но хочу сказать и в этом меня убедила последняя встреча с сослуживцами в г. Подольске Московской области, Россия, в доме капитана 3 ранга запаса Домбровского Владислава, что мы, несмотря на годы расставания несмотря на границы – остались дорогими друг для друга людьми. А это может быть только среди подводников. Подводники это наверно особое «племя» т.к. зная, понимая насколько несовершенна, опасна система подводной службы – мы все равно служили там сами, гордились этим и радовались когда по нашим следам шли наши дети, внуки.

Многие годы не покидала меня мысль не только найти своих сослуживцев по кораблю, и тех, кто на ней служил, но и выяснить, почему произошла авария на нашей лодке, в чем ее причина. Сейчас много публикаций об авариях, трагедиях на атомных подводных лодках.

Ученые и военные ведут в журналах,  полемику о том, нужны ли были реакторы с жидкометаллическим теплоносителем. В частности в одном из альманахов «Тайфун» №4 от 1997 г. Л.А. Самаркин пишет о том, какая ситуация сложилась в далекие 50-е годы, когда проектировался реактор: для атомной лодки К-27 (пр. 645) и вообще о развитии ППУ с ЖМТ:

«Сказать, что никто в то время не предви­дел трагического итога, нельзя. Так, один из ведущих специалистов СКБ-143 по энергетике Р.И.Симонов на НТС по выдвижению и премию за ППУ на ЖМТ для пр.645  попросил  снять свою кандидатуру, т.к. считал при­менение этих установок ошибочным. Главный кон­структор по энергетике СКБ-143 П.Д. Дегтя­рев отказался по этой же причине подписать технический пр.705. Начальник ОКБМ (про­ектант ППУ для пр.705К) И.И. Африкантов обратился с аналогичным мнением в ЦК КПСС. Были еще и другие выступления на ответственных совещаниях. Речь при этом шла не о порочности самого направления раз­вития ППУ с ЖМТ, а о том, что при имевших­ся в то время нерешенных научно-техничес­ких проблемах и просто недоработках этих установок ставить их в этом виде на строящи­еся корабли было более чем преждевременно, а потому - недопустимо. Если бы на один - единственный опытный корабль... Но такой уже имелся - пр.645. И результат не был по­ложительным. Даже стенд для новой установ­ки так и не был создан.

 

 

Повторяю, идея проекта была совсем дру­гой, и создавался он не ради проведения мас­сового эксперимента. Это было бы безрассуд­ным, но, к несчастью, так и было сделано. Глав­ная идея проекта подтвердилась, а корабля не стало по причине несовершенства его «сердца» - ППУ на ЖМТ.

В этом и заключается научно-технический подвиг, и трагедия проекта.

К сожалению, научное руководство в лице академика А.П. Александрова трезвой позиции в этом вопросе, насколько мне известно, не заняло. И что за этим последовало?

Когда СКБ-143 подготовило предложение по корректировке проекта с заменой ППУ (ва­риант пр.705Д) и доложило его группе сотруд­ников ЦК КПСС и Ленинградского обкома во главе с В.И. Вашанцевым, то получило в ответ резкую отповедь за пустую трату времени и прямое указание о запрещении подобных «экспериментов» и об обязательной «доводке» существующего проекта.

А последнее было невозможно, что бы сей­час, спустя десятилетия, не пытались доказать некоторые участники, интуитивно опираясь на достижения последних лет и забыв о том, что все имеет временные рамки и что само время является важнейшей технической характеристи­кой».

Думаю, это реальный подход ученого к проектированию установки с жидкометаллическим теплоносителем, в те далекие годы.

Достаточно наверно было  провести научный эксперимент с этой установкой на К-27 (645 пр.) чтобы потом решать, как быть дальше. Но, скажите, пожалуйста, кто мог тогда смело, открыто противоречить академику Александрову, или партийным чиновникам из ЦК КПСС? Обороноспособность государства выше всего. Да, это ведь никто и не отрицал. Но ведь должны были сосуществовать разумные пределы, даже в новом, неизученном техническом направлении.

Да, АПЛ – пр.645 являлась результатом научного поиска. И, думаю, в этом ничего плохого нет, что ее построили. Плохо было другое - зная ее слабости и недостатки, нарушались элементарные меры безопасности, которые были всем хорошо известны. Плохо то, что атомная подводная лодка, опытная по своей сути, использовалась как боевой корабль.

В США тоже были проблемы с потерей 2-х атомоходов, но они резко пересмотрели свои подходы к конструированию и строительству лодок, сделали экипажи профессиональными и впоследствии не потеряли ни одной лодки.

В бывшем СССР, да и России со дня аварии на К-27 ничего не пересмотрели, потому что уже прочно сложилась государственная система, которая не позволяет ничего пересмотреть.

Если бы ученые и строители атомных лодок несли ответственность за аварии то, думаю, все было бы по-другому.

Но вернусь к проблемам атомной лодки К-27.

За годы поисков тех, кто служил на  атомоходе, мною было разыскано свыше 350 человек личного состава офицеров, мичманов, матросов, служивших в разные годы на К-27 с 1958 года, когда начали формировать экипаж, и до 1981 года, когда К-27 была затоплена в Карском море.

Это десятки офицеров, мичманов, которые по несколько лет своей жизни отдали этому атомоходу.

За плечами, кроме испытательных выходов в море, автономных походов, участие в ликвидации аварии на ядерной установке.

Некоторые из них, а это офицеры Сорокин Ю.М., Мартемьянов И.Н., Шпаков А.В., Придатко С. и В. (два брата), Рыжов Г.А. и др. после ухода с лодки на другие должности, вернулись, когда случилась авария и активно, в ущерб своему здоровью принимали участие в ее ликвидации.

Особо хочу сказать о командире БЧ-5 Иванове Алексее Анатольевиче, капитане 2 ранга. Этот офицер пришел на корабль в 1958 году и покинул его последним, как и.о. командира К-27 в Карском море, при ее затоплении, сняв флаг с ее рубки. Это единственный человек, который отдал этому кораблю всю свою службу…

Так вот и сегодня спустя 34 года у каждого из моих сослуживцев разное мнение и подход к той аварии на К-27. Большинство считает, что прямым виновником аварии и гибели моряков является командир корабля, капитан 1 ранга Леонов Павел Федорович.

Откровенно говоря, даже спустя десятилетия я, лично не могу сказать, виновен ли Леонов П.Ф. в аварии на ядерной установке, которая произошла 24 мая 1968 г.?

Думаю,  что нет.

В том, что произошла авария на реакторе, никакой вины Леонова нет. Надо сказать и следующее, что, если бы он не был определен как виновник гибели людей, то встали бы другие вопросы, которые никто из власть придержавших, ставить не хотел: «Кто отправил неподготовленную атомную лодку с экипажем в море? Кто сконструировал такой реактор, и кто принял экспериментальную АПЛ в состав флота, как боевой корабль?»

В некоторых письмах мои сослуживцы чуть ли не в упрек ставят мне вопрос, что, «мол, погибли наши ребята, а ты пытаешься, чуть ли не оправдать Леонова П.Ф.?»

 

 

Хочу сказать этим товарищам, которых я уважаю и хорошо знаю. Работая над этой книгой, я не допускал мысли, что вот командир лодки – был во всем прав, и не несет никакой ответственности. С него, как с командира корабля никто и никогда не снимет ответственности за гибель моряков. Он командир. Но нельзя все свалить на одного человека, забыв то, в какой «системе» мы жили. Мы должны прекрасно понимать, что Леонова П.Ф. подготовила и поставила командовать К-27 именно «система». После аварии эта «система» не могла не возложить на него все беды, всю вину за случившееся, иначе она должна была бы взять эту вину на себя. А это было просто НЕВОЗМОЖНО. Вы можете представить, что в те годы виновными признаны, например, Главком ВМФ или чиновник из ЦК КПСС?! Я нет!

Горько и больно об этом писать, но мы, воспитанные этой «системой» просто забыли и предали  анафеме бывшего командира корабля атомной лодки К-27.

Ибо те, кто «экспериментировал», рассчитываясь жизнями военных моряков, регулярно получали геройские звезды при удачах и никогда не отвечали за промахи. Поощряли при успехах, предавали при поражениях.

Леонов П.Ф., как и многие другие офицеры флота проиграл и все пошло по принятой схеме.

Личная трагедия командира корабля К-27 капитана 1 ранга Павла Федоровича Леонова была в том, что он был далек от экипажа. Отдавая должное его профессионализму, смелости, командирскому опыту, у него не было тесного контакта с экипажем лодки. О его грубости, самолюбии и других чертах характера в своих письмах пишут многие офицеры, которые не один год служили с ним, прошли серьезные испытания в море.

Из воспоминаний бывшего помощника командира корабля капитана 3 ранга Милованова Валентина Николаевича, ныне капитана 1 ранга запаса, бывшего зам.командира дивизии атомных лодок:

«В 1965 году, в Средиземном море в районе между островом Сар­диния и Болеарскими островами мы весьма удачно влезли в проводимое АПУГ (авианосная поисково-ударная группа) НАТО учение. В составе АПУГ был АВ "Рэндолф", корабли противолодочного назначения. Командир грамотно провел учебную атаку авианосца с использованием ядерной торпеды и умело оторвался от преследования, когда нас обнаружили. Обнаружили нас в момент, когда мы измеряли радиолокацией дистанцию до АВ - ночью, на пе­рископной глубине за ПЛ тянется фосфорицирующий свет. Конечно, весь АПУГ перестроился и решил нас взять в оборот. Но командир решительно и эффек­тивно ушел и от обнаружения, и от преследования. Леонов умел отлично управлять кораблем и в надводном и в подводном положении: грамотно, смело, решительно».

В тоже время он пишет о другой черте П.Ф.Леонова:

«Кардинальный вопрос - знал ли командир о неготовности БЧ-5 к пла­ванию из-за неготовности 1-го контура. Я предполагаю, что знал, но не придал этому значения (не представлял факта – насколько необходима регенерация сплава и чем это грозит). А Л. Иванов не сумел убедить командира в необходимости перед плаванием произвести регенерацию и закрыть этот вопрос. После аварии говорить, что «я сделал запись...» - это некорректно. (Как я уже писал, этой записи не было).

Когда на выходе из Средиземного моря командир мне штурману не дал возможности определить место (перед проходом Гибралтара), я  в вахтенном журнале корабля сделал очень жесткую запись в адрес коман­дира «Перед проходом узкости пролива Гибралтар командир корабля не дал мне штурману возможности определить место корабля. Снимаю с себя ответственность за кораблевождение. Курс ведет к опасности». Кстати, на вахте сидел Л. Иванов. Он мне тогда еще сказал с испугом, - Валь, ты что пишешь-то?! Он и доложил командиру тотчас по моему требованию. Конечно, были с командиром после этого пререкания, но все же я своего добился и своевременно, как показало мое определение места.

Т.е. прецедент «убеждения» командира был.»

Уже при личной встрече Валентин Николаевич Милованов добавил к истории этой записи следующее.

Если бы не эта его настойчивость, К-27 и ее экипаж ждала бы гибель. Он прошел всего в нескольких метрах от верхушки подводной скалы. Потом это нанесут на карты, но факт остается фактом.

Скажу больше, старший похода капитан 1 ранга Герой Советского Союза А.Н. Михайловский (ныне полный адмирал) неожиданно собрав всех офицеров в кают-компанию, подняв Милованова В.Н. и  произнес одну-единственную фразу: «Это лучший штурман флота товарищи офицеры. Вы свободны».

Тот же Милованов В.Н. прямо заявил: «В гибели моряков несет ответственность Леонов П.Ф.» Об этом пишут и капитаны 1 ранга, служившие тогда в подчинении П.Ф. Леонова: Конобрицкий, Полетаев, Фытов, Сорокин и др.  Они отмечают, что при И.И.Гуляеве (первый командир К-27 – прим. авт.) этого не могло случиться (?). Да и при О. Нагорском (командир БЧ-5 – прим. авт.) и химике Иванове А. (?) (начальник службы «Х» - прим. авт.).

Вместе с тем, все они отмечают его профессионализм подводника. Павла Федоровича Леонова сгубила самонадеянность, уверенность, что ядерный реактор надежен, в работе и самое главное, что он пренебрегал мнением своих подчиненных, что наверно и привело к печальной трагедии.

В упрек ему можно поставить и то, что он, отправив экипаж в госпиталь, остался сам в Гремихе, побоявшись, что без него унесут многие ценности с лодки, за которые он несет ответственность.

 

 

Думаю, это была большая ошибка командира. Он обязан был быть рядом с экипажем – в госпитале. Есть вещи, которые просто не обсуждаются, особенно, если это касается командира лодки, где экипаж – единственная семья! Когда случилась авария, когда ребята уходили из жизни, когда первую неделю экипаж находился в стрессовом шоке – командир обязан быть рядом. К великому сожалению, он этого не понял и стал чужой для тех, кто с ним служил.

Тем не менее, хочу сказать словами того же Милованова В.Н., который спустя несколько лет после аварии встретился с Леоновым: «Я бы не хотел оказаться на месте Павла Федоровича Леонова, ибо видел, как он сильно все переживает».

Тот, кто знаком с книгами контр-адмирала Н.Г. Мормуля «Катастрофы под водой» обратили внимание, что рассказывая об аварии ядерного реактора на К-27 автор книги акцентировал свое внимание на то, что вот, мол, командир БЧ-5 А.А. Иванов, капитан 2 ранга сделал в вахтенном журнале запись «БЧ-5 к выходу к морю не готова», а командир Леонов проигнорировав это, вышел в море. И вот результат. Переписываясь и разговаривая по телефону со своими сослуживцами по К-27 с теми, кто непосредственно был на пульте управления ЯЭУ, на центральном посту (из числа офицеров) я задавал им вопрос: «была ли запись такая или нет?» И вот, что я услышал:  Милованов В.Н. – бывший помощник командира корабля в 1988 г.:

«Записи Л. Иванова: «БЧ-5 не готова к выходу в море» – как помощник командира о такой записи не слышал. Считаю, что в вахтенном журнале корабля ее не было, т.к. это очень серьезно. Вообще, если этот факт имел место, то в  этом случае командира можно считать преступником. Командир корабля при наличии такой записи в вахтенном журнале не мог принять доклад СПК об окончании приготовления корабля к бою и походу, не имел права запрашивать «Добро на выход в море»! А Юрий Николаевич не знал о неготовности БЧ-5! Возникает вопрос – почему Л. Иванов после приготовления не доложил о невозможности выхода в море?

Если командир БЧ-5 сделал запись эту в журнале ПУ, то опять же он был обязан устно доложить об этом СПК. Потом вопрос настолько важен, что командир БЧ-5 должен был доложить командиру ПЛ лично и объяснить причины еще до начала приготовления корабля к бою и походу».

О том, что никакой записи не было, подтвердил мне в телефонном разговоре капитан 1 ранга И.Н. Мартемьянов из Севастополя, участник 1-го похода на К-27, а потом принимавший участие в ликвидации аварии на лодке, награжденный российским орденом «За мужество». Бывая на встречах в г. Запорожье у бывшего старпома атомохода капитан 2 ранга Воробьева Юрия Николаевича, мы часто касались этой темы. Он категорически отвергает то, что такая запись была сделана командиром БЧ-5 Ивановым А.А. Значит, ее просто не было! Зачем об этой несуществующей записи рассказал Н.Г. Мормуль, в своей книге. Мне трудно сказать. Пусть это остается на его совести.

Кто же принимал решение на выход К-27 в море? Думаю, что не все зависело от командира.

Надо отметить, что командир соединения, когда К-27 готовилась к выходу в море, контр-адмирал М.Г. Проскунов, обязан был лично со своим штабом проверить готовность корабля. Офицеры штаба после проверки готовности материальной части, личного состава и документации – собственноручно в указанном журнале подтверждают готовность корабля. Начальник электромеханической службы дивизии лично должен был дать разрешение на разогрев реакторов и присутствовать на корабле в течение всего выхода установки на рабочий режим. И только полностью убедившись в штатном состоянии всего оборудования ГЭУ, НЭМС докладывает о готовности корабля к отрыву от береговых коммуникаций и выходу в море. Командир соединения, приняв доклады офицеров штаба и электромеханической службы, а также начальника штаба о готовности сил обеспечения действовать по плану, - лично подписывает разрешение на выход в море, о чем телеграммой доносит командующему флотом.

Это такие правила, которых необходимо строго придерживаться при выходе в море АПЛ. Сейчас трудно установить было ли это сделано при выходе К-27 в море 21 мая 1968 г.? Думаю, что нет. Поэтому, как ни печально, об этом писать, действия командира К-27 были такие же непонятные, как и поступки его начальников. М.Г. Проскунова, начальника политотдела Поливанова В.Т.

Если взять письмо Поливанова В.Т., которое дословно приводит в книге Н.Г. Мормуль, то оно больше вызывает удивления, а просто можно сказать, что это настоящее искажение тех событий далекого мая 1968 г.

 

   

 

Никаких благополучных докладов как это пишет Поливанов, Леонов не делал, видимо, он просто старался смягчить свой доклад. На что он рассчитывал, сказать трудно, т.к. надо знать, что он обо всем происходившем думал фактически. Неужели руководство СФ не знало, что правда о причинах гибели Курска всплывет? Знали! Тогда в чем же дело, почему «круговое вранье»? Видимо, расчет строился на круговую поруку, ложь предлагалась как версия для первого лица, чтобы «оно» могло выкрутиться, а заодно и «нас» выручит! (Ответ надо искать в области человеческой психологии). Возвращаясь к Леонову, нельзя не сказать, что обстановкой на корабле он не владел, но не по своей вине. Он имел двух специалистов, от которых он мог получить, но не получил никакого исчерпывающего доклада – это командир БЧ-5 и начальник химической службы (Начальник химслужбы тогда был капитан 3 ранга Донченко, ныне капитан 1 ранга запаса – прим. авт.).

Я уже писал, что Леонов П.Ф. был обвинен моими сослуживцами в гибели четырех членов экипажа.

Я не могу ни осудить, ни оправдать поступки командира, да, думаю, это никому не по силам. Мы должны выяснить: знал ли командир, что его решения несут смертельную опасность его подчиненным, или он «не ведал, что творил»? Если, принимая решения, он полностью владел обстановкой, то нужно анализировать насколько это было обосновано и необходимо – ведь рисковать жизнью людей можно только спасая жизни остального экипажа и корабль.

А что, если Леонов принимал решения не предполагая о возможных последствиях? Ведь именно эту мысль проводит в своем письме Поливанов, когда пишет, что командир сойдя с корабля на причал  доложил командиру дивизии об отсутствии замечаний. То, что это ложь – это очевидно, но что командир о происшествии доложил в очень «мягкой форме», - в этом сомневаться не приходится, т.к. согласно записей в акте – берег, СРБ уже знали о проблемах.

Сейчас установить невозможно, почему начальник медслужбы майор Б.Ефремов отказал в выдачи экипажу «цистамина», который возможно, смягчил бы действие радиационного воздействия на организм моряков-подводников. Может, его просто не было на корабле в достаточном количестве, чтобы обеспечить всех 144-х человек? Это одна из версий.

Вместо «РО» командир корабля дал приказ по кораблю делать большую приборку.

Думаю, что Павел Федорович Леонов просто не способен был тогда оценить всю сложность возникшей ситуации. Это подтверждают многие опытные офицеры-подводники с которыми мне пришлось беседовать и которые детально изучили обстановку того времени, во время аварии. У меня нет никаких оснований не верить этим офицерам, которые впоследствии не один год командовали подводными ракетоносцами.

Не снимая ответственности с командира корабля, хочу сказать и то, что усугубили аварию и управленцы, а именно тот офицер-управленец, который  «тянул» падающую мощность, и собственными руками пережег зону.

Если бы он этого не делала, то таких последствий тяжелых могло и не быть. Как написал мне один из офицеров-управленцев: «Активная зона плывет, надо жать на красную кнопку сброса «А3», а они поднимают мощность. Бред какой-то, коллективное помешательство».

К тому же, насколько известно, еще на заводе после перегрузки активной зоны, мощность реактора ограничили до 80%. Неужели об этом не знал командир боевой части 5 Иванов А.А., отдавший годы службы на К-27, за плечами которого два боевых похода на атомоходе? Думаю, что знал, а вот смелости четко доложить Леонову наверно не хватило. А может, и нет. Это только мои предположения через годы. Из этических соображений я не называю фамилию того управленца, который занимался подъемом мощности энергетической установки левого борта. Он, как я знаю, и сейчас несет тяжелый груз своей виновности. Что касается остальных? Они ни с кем даже спустя три десятилетия, не идут на контакт, даже со своими бывшими сослуживцами, которые с ними прошли через аварию.

Но вернемся снова к 24 мая 1968 г. Леонов предполагал, что удастся прекратить течь силами личного состава. Думаю, что это уникальный случай, с 12.00 до возвращения в базу, т.е. до 17.30 ни НХС, ни командир БЧ-5 так и не смогли доложить командиру, что на лодке разрушен первый контур. Вместе с тем, вопреки личным записям Леонова и акта государственной комиссии, на которую ссылается автор, в книге «Катастрофы под водой» (стр. 297-302) сделано очень много ошибок при описании этой аварии, а так же сделана тенденциозная запись «На пульте управления главной энергетической установки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: чего он опасался, все-таки случилось… Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, на тромбы – кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. Тот самый, от которого образовались окислы». Становится не понятным, если он «все понял», то почему так и не сделал ясного доклада командиру. Парадокс написанного Н.Г. Мормулем заключается в том, что по его сочинению механик все знал и понимал, а командир до окончания швартовки так и не знал, что на корабле тяжелая авария.

Это только подтверждает, как я писал – что Иванову А.А. просто не хватило смелости все доложить командиру, или он и сам не владел обстановкой. Может, поэтому, когда я около четырех лет многократно обращался к нему поделиться своими воспоминаниями о той аварии, но так ничего и  не получил. Кроме списков личного состава К-27, служивших в разные годы. Пусть не обижается на меня Алексей Анатольевич за то, что так пишу. О нем у меня остались самые теплые воспоминания, как о командире моем по БЧ-5, так и о человеке. В заключение всего сказанного можно выделить несколько общих моментов из той практики, которая служила предпосылкой к возникновению аварий не только на АПЛ К-27, но и на других атомных подводных лодках как бывшего СССР та и российских:

1. Вероятность аварии закладывалась еще на стадии проектирования из-за технологического отставания в таких областях как информатика, обеспечение скрыт­ности плавания, системы обнаружения. Ощутимый вк­лад вносили конструктивные недоработки, связанные с наличием множества проектантов различных сис­тем. Одной из основных проблем являлись недос­таточно высокие качественные показатели использу­емых металлов и материалов.

2. На стадии строительства - нарушение судостроитель­ными заводами установленных технологических стан­дартов и требований конструкторов, что в конечном итоге приводило к сдаче недоделанного корабля. Не последнюю роль играли сроки сдачи отдельных узлов и блоков атомной подводной лодки, что в совокуп­ности с вышеупомянутыми нарушениями снижали качество корабля. Выполнение работы находилось на низком уровне из-за отсутствия технической культу­ры у рабочих судостроительных заводов. Во многих случаях на заводах и плавмастерских отсутствовали материалы и оборудование для выполнения необхо­димых работ.

3. Процесс испытаний и приемки построенных атомных подводных лодок прерывался для проведения работ, которые не были завершены в срок по причине задержки поставок того или иного оборудования. Находясь под давлением заинтересованных ведомств, заводы шли на передачу АПЛ флоту, не закончив необходимые испытания всех систем корабля.

4. Вероятность аварии повышалась уже после того, как АПЛ входила в боевой состав флота. Основные причи­ны: неудовлетворительное техническое обслужива­ние, пренебрежение правилами эксплуатации, неотра­ботанный регламент обращения с техникой и воору­жением. Членам экипажа часто приходилось занима­ться работой, не предусмотренной должностью, в ре­зультате чего прилагалось недостаточно усилий для подготовки экипажа на случай возникновения аварий­ных ситуаций. Рядовой состав на атомных подводных лодках проходил только 6 месяцев предварительного обучения, чего было явно недостаточно при возник­новении на борту лодки предаварийной ситуации. Известен случай, когда командир АПЛ просил коман­дование заменить 11 человек из 28 членов экипажа по той причине, что они плохо владели русским язы­ком. Очень распространенным было безответствен­ное отношение к безопасности и среди специалистов. Экипаж был неподготовлен для того, чтобы предус­мотреть потенциальную угрозу, которая могла бы привести к критической ситуации во время нахож­дения АПЛ на боевом дежурстве. Работа аварийно-спасательной группы показала отсутствие координа­ции во время проведения операций по борьбе за живу­честь на терпящей бедствие ПЛ, что ослабляло общую подготовку при возникновении многих аварийных си­туаций. Отсутствие официальных заключений и гото­вой информации по причинам возникновения ава­рийных ситуаций не позволяло принять меры для повышения уровня безопасности на борту атомных подводных лодок.

 

 

Можно выделить три основных мероприятия, которые могли бы сократить количество возникающих аварий­ных ситуаций:

а) Переход флота на профессиональную основу.

б) Реформы руководящих структур военно-промышлен­ного комплекса; четкое разграничение исполнитель­ных, административных и контролирующих функций.

в) Разработка, производство и передача кораблей и военной техники должны регламентироваться законом.

Без выполнения этих основных условий уровень аварийности на российских атомных подводных лодках будет оставаться на прежнем уровне.

Каждая авария (катастрофа) имеет свои конкретные причины и виновников. Однако можно выделить три основных фактора, которые определяют уровень аварий­ности кораблей:

1. Качество проектирования и строительства кораблей, их оружия и технических средств.

2. Качество эксплуатации кораблей и техники в течение срока их службы.

3. Профессиональная выучка экипажей и организация службы на кораблях.

Судостроительная промышленность бывшего СССР располагала значительными мощностями и опытными кадрами кораблестроителей, что позволило в высоком темпе строить ПЛ. Однако, практически ни одна под­водная лодка (включая надводные корабли) не прини­мались в состав флота без тех или иных недоделок, зачастую весьма серьезных. Сдача кораблей, как прави­ло, происходила в конце года. Промышленности – чего  бы это ей не стоило – нужно  было подписать акт о сдаче корабля до 31 декабря. На председателя государственной комиссии по приемке корабля давили мощные прессы – вся  иерархия Минсудпрома и сам Главком ВМФ. Пред­седатель стоял перед выбором – или  честно признаться, что судно не готово или же лишиться должности. Выби­рали последнее.

Это приводило к тому, что недоделанный корабль уходил на флот. Иногда он продолжал стоять у завод­ской стенки, ожидая пока завод закончит все необ­ходимые работы. Были изобретены специальные «Сов­местные решения Минсудпрома (Министерство судовой промышленности) и ВМФ», в которых промышленность брала обязательства устранить недоделки и дефекты в течении определенного срока, а ВМФ с этим соглашался.

ПЛ, формально вступившая в состав ВМФ, вклю­чалась во все планы использования, в том числе и в боевую службу. Естественно, с первого дня все планы начи­нали трещать по швам и подготовка к плаванию шла в условиях гонки и штурмовщины. Этим закладывались первые предпосылки к аварийности.

Самым страшным последствием всего этого являлось то, что у личного состава вырабатывалась и укоренялась психология - плавать на неисправных кораблях и полагаться на счастливый случай.

Нормальная эксплуатация корабля предусматривает проведения целого ряда мероприятий - от еженедельного осмотра и проворачивания механизмов до различных ви­дов ремонта в заводских условиях. Для проведения тако­го комплекса работ необходимо соответствующее коли­чество судоремонтных заводов и мастерских, наличие ассортимента запасных частей и расходных материалов. Но основная часть расходов, поглощавшихся флотом, вкладывалась в создание и развитие его ударной ком­поненты - кораблей и оружия. На все остальное трати­лись оставшиеся средства, а оставалось почти нечего. По общему количеству ПЛ - дизельных и атомных - к концу 80-х годов СССР превзошел подводные флоты всех развитых государств вместе взятых, включая США. Но в то же время, в СССР едва смогли реализовать половину от американского нормативного времени по использо­ванию ПЛ по назначению. Все упиралось в возможности судоремонта, в неразвитости обеспечивающей инфра­структуры.

В связи с утратой Россией ряда крупных военно-мор­ских училищ и учебных центров снизился уровень про­фессиональной подготовки экипажей АПЛ.

Организация службы на АПЛ также вызывает много нареканий. На командира лодки возложено все. Он отве­чает даже за ошибки своих подчиненных, где их личная вина не вызывает сомнения. Следует добавить, что лич­ный состав ПЛ, особенно офицеры работают постоянно в условиях физических и нервных перегрузок, при ненор­мированном рабочем дне и нерегулярном отдыхе, что также в немалой степени сказывается на безопасности эксплуатации атомных подводных лодок.

Все это возможно и приводило к аварии на Советских и российских АПЛ, в т.ч. на К-27. Но свою расхлябанность, разгильдяйство, преступность в вопросах принятия тех или иных решений руководство Флота  умело скрывало за грифом «Совершенно секретно» и продолжает скрывать.

Мы это видели не только по авариям атомных подводных лодок в прошлом, но и в настоящем. Примером может служить трагедия с атомоходом «Курск». Такое положение говорит только об одном. Аварии и трагедии на атомных лодках и других кораблях будут продолжаться.

В этом меня убеждает и письмо-рецензия на книгу Н.Г. Мормуля, отрывки из которой мною были использованы в данной главе.

Это рецензия написанная Владимиром Герасимовичем Безкоровайным, вице-адмиралом в отставке, бывшего начальника штаба атомных подводных лодок, командующего флотилией Северного Флота.

Думаю, что в данной рецензии на книгу, Владимиром Герасимовичем подняты темы, которые близки морякам-подводникам.

 

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2003