Тип «Декабрист» (Тип «Д») I Серии.

1. Количество подводных лодок проекта: 6

2. Изображение проекта:

тип «Д» I серии (до модернизации)

тип «Д» I серии постройки Балтийского завода (после модернизации 1936-1941гг.)

3. Состав проекта:

4. История проекта:

К разработке проекта первой советской подводной лодки приступили в январе 1926 г. и уже 19 сентября представили на рассмотрение начальника Морских Сил Республики два варианта водоизмещением 910 (890?) и 1440т. Выбор был остановлен на первом варианте – 910 (890?)т., как наиболее предпочтительном для Балтики, где лодкам предстояло участвовать в оборонительных действиях в Финском заливе и пользоваться извилистыми фарватерами. Для технического руководства постройкой подводных лодок на Балтийском заводе и разработки рабочих чертежей и технической доку­ментации для новых подводных лодок 1 ноября 1926 года было орга­низовано специальное техническое бюро - Техбюро № 4, во главе с Б.М. Малининым.

Сразу же, не дожидаясь официального утверждения Реввоенсоветом (это произошло лишь 17 февраля 1927 г.), документы передали на Балтийский завод для постройки. 5 марта 1927 г. там произвели официальную закладку первых трех подводных лодок I серии, впоследствии отнесенных к типу "Д" по первой букве названия головного корабля - "Декабрист". На закладке присутствовал С.М. Киров, начальник Морских Сил Р.А. Муклевич, Реввоенсовет Балтийского флота, руководящие работники завода и другие. Серебряная закладная доска, прикрепленная к крыше цистерны быстрого погружения, имела следующее содержание (для всех трех лодок идентичное): «5 марта 1927 года на Балтийском судострои­тельном и механическом заводе государственного судостроительного треста ВСНХ СССР начата постройкой подводная лодка «Декабрист» в бытность: председателем РВС СССР и наркомвоенмором К.Е. Ворошилова, заместителем председателя РВС и заместителем наркомвоенмора И.С. Уншлихта, начальником ВМС РККА Р.А. Муклевича, начальником Технического управления ВМС РККА Н.И. Власьева, предкомнаба Балтийского моря А. П. Шершова, председателем ВСНХ В.В. Куйбышева, председателем правления Ленсудотреста Г. Д. Абрамова, членом правления по технической части Судотреста В. П. Костенко, директором Балтийского завода К.Н. Коршунова, помощником директора Балтийского завода по технической части В.К. Скорчеллетти, заведующим постройкой подводных лодок на Балтийском заводе Б.М. Малинина». Далее изображался силуэт ПЛ и приводились основные элементы ПЛ по проекту. День закладки первой советской подводной лодки «Декабрист» - 5 марта 1927 года следует считать началом зарождения советского подводного судостроения.

Первенцы советского подводного судостроения создавались двухкорпусными, клепаной конструкции. Для корпусных работ была выделена высококачественная сталь из дореволюционных запасов, предназначавшаяся для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и легких крейсеров типа "Светлана". Прочный корпус (максимальный диаметр 4,76 м), рассчитанный на предельную глубину погружения 90 м, имел сложную веретенообразную форму с плавными переходами от одного диаметра к другому. Поэтому листы его обшивки при­шлось изготовлять способом горячей выколотки по пространствен­ным шаблонам . Шпацию приняли равной 500 мм. Впервые в отечественном кораблестроении корпус подлодки разделялся на водонепроницаемые отсеки. Пять сферических и одна плоская водонепроницаемые переборки подразделяли прочный корпус на семь отсеков, наибольшим из которых оказался первый, где помещались большая часть торпедного вооружения и основные жилые и бытовые помещения рядового состава. В переборках были прорезаны круглые лазы диаметром 800 мм с дверями, закрывающимися с помощью кремальерного устройства. Прочность переборок со стороны вогнутости рассчитывалась на давление 9 кгс/см, что соответствовало предельной глубине по­гружения. Отсеком-убежищем стал четвертый — центральный пост (ЦП), где были сосредоточены средства управления лодкой и борьбой за живучесть. Здесь же в подводном положении располагался и главный командный пункт (ГКП), Прочная рубка была цилиндрической (диаметр 1,7 м) со сферической крышей и вначале крепилась к прочному корпусу на фланце и болтах, которые впоследствии заменили заклепками, имела верхний и нижний люк и служила только для обеспечения выхода из подводной лодки.

Система погружения и всплытия включала две концевых, шесть пар междубортных и среднюю цистерны главного балласта (ЦГБ), прочную цистерну быстрого погружения, воздушные маги­страли систем высокого и низкого давления. Работа последней обеспечивалась трубовоздуходувками фирмы "Броун-Бовери". Кла­паны вентиляции ЦГБ снабжались пневматическими и ручными приводами, кингстоны ЦГБ - только ручными. Для удобства плавания в позиционном положении служили две палубные цистерны (как на ПЛ типа «Барс»). Посты аварийного продувания ЦГБ воздухом высокого давления имелись, кроме ЦП, также в I и VII отсеках. Также впервые цистерны главного балласта заполнялись водой самотёком, а не с помощью насосов, что позволило сократить время срочного погружения с 3 минут у ПЛ типа «Барс» до 30 секунд. Некоторые балластные цистерны могли использоваться как топливные.

В качестве главных двигателей для надводного хода на первых двух кораблях установили дизели германской фирмы "MAN", закупленные якобы для первых советских тепловозов. Одновременно производство та­их дизелей было организовано на Коломенском заводе им В. В. Куйбышева под маркой 42Б6 мощ­ностью 2х1100 л. с. при 425 об/мин, компрессорные, нереверсивные. Их и получили четыре после­дующие лодки серии. Разобщение дизелей от гребных валов производилось с помощью фрикционных муфт фирмы "Бамаг", а между гребным электродвигателем и гребным валом - кулачная муфта. Общий запас топлива составлял около 128 т, из них 39 т внутри прочного корпуса и 89 т - в бортовых балластных цистернах (№ 5, 6, 7, 8). Некоторые подводники считали это недостатком лодок, которые при повреждениях легкого корпуса демаскировались появлением на поверхности топливного следа. Однако только так и можно было обеспечить достигнутые высокие показатели по дальности плавания над водой и автономности.

Для достижения максимально возможной дальности подводного хода создали двухякорный электродвигатель ПГ-20 - один якорь, на 500 л.с., обеспечивал полный ход, другой, на 25 л.с., применялся для экономического хода. В подводном положении двухякорные главные гребные электродвигатели типа питались от аккумуляторной батареи, четыре группы которой размещались в герметичных ямах. Аккуму­ляторные ямы имели систему батарейной вентиляции и печи дожигания водорода, а размещение групп обеспечивало удобство обслуживания элементов.

В то же время большая высота аккумуляторных ям уменьшала объем служебных и жилых помещений. Впрочем, обитаемость лодок соответствовала уровню своего времени: командный состав помещался в каютах, половина краснофлотцев - в самом большом первом отсеке. Впервые установленная на отечественных лодках система регенерации воздуха позволяла лодкам находиться в подводном положении в течение 72 ч.

Вертикальный и горизонтальные рули получили электрические и ручные приводы управления. На приводе вертикального руля применялось винтовое устройство Дэвиса и дифференциальная муфта Федорицкого, служащая для быстрого перехода с электрического управления на ручное. Ручное управление вертикальным рулем находилось в центральном посту, электродвигатель привода вертикального руля размещался в кормовом отсеке. Носовые горизонтальные рули были складывающиеся. Электродвигатели приводов носовых и кормовых горизонтальных рулей размещались в центральном посту у постов управ­ления рулями. Устройство переключения с электрического управления горизонтальными рулями на ручное и обратно встраивалось в штур­вальную тумбу. Вертикальный руль имел еще ту особенность, что ось его баллера была наклонена в нос на 7°. Предполагалось, что при перекладке на борт такой руль будет одновременно действовать, как и горизонтальный руль, переложенный па погружение, благодаря чему можно удержать лодку от всплытия па подводном ходу во время цир­куляции. Однако па практике это предположение не оправдалось, и такие рули на отечественных подводных лодках больше не приме­нялись. Связь между отсеками осуще­ствлялась с помощью переговорных труб.

Для всплытия из позиционного положения в крейсерское применя­лись воздуходувки низкого давления фирмы Броун-Боверп типа V4-03, производительностью 45 м3 в минуту. Главный водяной балласт, помимо продувания воздухом низкого давления (нормальное всплытие) или высокого давления (аварийное всплытие), мог также откачиваться за борт главными осушительными насосами.

Некоторые виды оборудования предполагалось заказать за границей, с тем чтобы потом осваивать отечественные образцы этих видов оборудования. К ним относились: дизеля (фирма МАН) с фрикционными муфтами (фирма «Бамаг»), главные осушительные насосы (фирма «Рато»), турбовоздуходувки (фирма «Броун-Боверн»), упорные подшипники Митчеля гребных валов, воздухохранители высокого давле­ния (фирма «Манесман»), электрокамбузы, электроизмерительные приборы и некоторые другие виды оборудования.

Значительная часть оборудования, а также некоторые материалы поставлялись заводу-строителю непосредственно заказчиком - Морским техническим управлением (Мортехупром). К ним относились: корабельная сталь повышенной прочности, торпедные аппараты, артиллерийское вооружение, главные дизеля с муфтами, аккумуляторная батарея, компрессор высокого давления, перископы, электронавигационные приборы, приборы связи и средства регенерации воздуха.

Главное вооружение включало 8 торпедных аппаратов с запасом из 14 торпед типа 53-27 (скорость 45 уз при дальности хода 3,7 км, масса ВВ — 265 кг). Подлодки получили на вооружение 533-мм торпедные аппараты, но самих торпед к моменту вступления их в строй еще не существовало, и корабли для боевой подготовки применяли 450-мм торпеды, вставляя в торпедные аппараты специальные решетки. По первоначальному проекту НТКМ предполагалась установка беспузырных торпедных аппаратов, но беспузырные торпедные аппараты (гидравлические) не были к тому времени проверены в натуре, имелся лишь проект завода им. К. Маркса (автор проекта В. А. Скворцов). Поэтому во избежание задержки постройки первых лодок Мортехупр Военно-Морских Сил от установки беспузырных аппаратов воздержалось (в то время торпедные аппараты входили в его поставку).

В ограждении рубки были установлены 102-мм орудие Б-2 (длина ствола 45 калибров, угoл возвышения 60°) и 37-мм зенитный автомат. Для 102-мм орудия имелось 118 снарядов, из них 91 хранился в кранцах на мостике. Артиллерийское вооружение первоначально должно было состоять из двух 102-мм орудий, расположенных за специальными щитами-обтекателями на верхней палубе перед и за ограждением рубки. Однако в ходе обсуждения проекта высказывались опасения снижения боеспособности подлодки из-за заливания орудий волной. После этого приняли решение носовое орудие поднять до уровня ходового мостика, прикрыв его фальшбортом, а кормовое орудие заменить на 37-мм зенитный автомат, также установив его в ограждении рубки. Впоследствии выяснилось, что такое размещение 102-мм орудия неудачно, так как оно значительно стеснило сам ходовой мостик и сильно мешало ходовой вахте, особенно при швартовках.

Поэтому в ходе капитального ремонта с модернизацией в 1936-1941 гг. (ПЛ Д-1, Д-2, Д-3 и Д-4) носовое орудие, заменив его на 100-мм установку Б-24 (120 снарядов), вернули на верхнюю палубу, улучшив при этом планировку и конфигурацию ходового мостика. Также было заменено кормовое орудие на 45-мм установку 21К (500 снарядов), кроме ПЛ Д-4, на которой установили 12,7-мм пулемет ДШК. Все это, наряду с удобством несения верхней вахты, улучшило остойчивость подводной лодки и несколько уменьшило размах бортовой качки. Были установлены более современные образцы радиовооружения. Почти сразу после вступления в строй "черноморских" ПЛ, они получили для защиты верхней вахты легкий съемный козырек в центре мостика позади орудия. При этом обзор прямо по курсу стал неудовлетворительным и вынудил пойти на более глубокие изменения. В 1935 — 1936 гг. "черноморские" ПЛ Д-4, Д-6, а затем и Д-5 получили носовую оконечность по образцу «Ленинцев», кроме того, ограждение рубки было кардинально перестроено: орудие установили на палубе в поворотном открытом барбете, ходовой мостик выполнили закрытым, предусмотрев площадку для 45-мм артустановки 21-К. Командирский перископ перенесли в прочную рубку, одновременно установив над ней высокую перископную тумбу. В результате "черноморские" ПЛ I серии приобрели внешний вид, весьма напоминавший тот, что изначально имели ПЛ II серии.

Наблюдение и связь в подводном положении обеспечивались двумя перископами - командирским и ночным зенитным, шумо-пеленгатором и приборами звукоподводной связи. Гарантирован­ная дальность действия радиостанции составляла около 200 миль. В состав штурманского вооружения входили гирокомпас типа Сперри и лаг Форбса. Вскоре после прихода на Север все три балтийских ПЛ типа "Д" сменили ферменные антенные стойки на одну капитальную одиночную в носовой части ПЛ — очевидно, старая конструкция оказалась слишком хрупкой при ударах штормовых волн. Интересно отметить, что для того, чтобы не мешать ведению огня прямо по курсу, стойку сместили к правому борту. На "черноморских" ПЛ ферменные антенные стойки также заменили на одиночные, но в отличие от "северных" ПЛ, их установили две - кормавая была существенно меньше и также смещена к правому борту.

Наблюдение со стороны заказчика за разработкой проектно-технической документации и постройкой подводных лодок осуществляла комиссия по наблюдению Мортехупра (комнаб). В период создания первой советской подводной лодки председателем комнаба в Ленинграде был А.П. Шершов, бывший офицер дореволюционного военного флота, впоследствии инженер-вице-адмирал ВМФ СССР, автор ряда трудов по военному кораблестроению. Наблюдающими были корабельные инженеры и инженеры-механики: по корпусной части - П.И. Сердюк, по механической части - Л.А. Белецкий, которого вскоре сменил Г.М. Симанович, по электротехнической части - А.М. Краснитский. Необходимо отметить, что за исключением Шершова и Белецкого, состав наблюдающих за проектированием и постройкой, как и большая часть конструкторов, не имели опыта проектирования п строительства подводных лодок. Позднее в качестве наблюдающих стали работать: Н.В. Алексеев и В.Ф. Критский, переведенные в Ленинград из Николаевского комнаба, Г.М. Трусов, К.Ф. Игнатьев, Т. И. Гушлевский, А. А. Антипин, Г.Ф. Болотов, К.Л. Григайтис, Я.Я. Петерсон и другие флотские инженеры, внесшие большой вклад в дело создания пер­вых советских подводных лодок.

Главным строителем и ответственным сдатчиком подводных лодок I серии на Балтийском заводе был К.Ф. Терлецкий — опытный подводник, плававший на подводных лодках в качестве офицера еще в доре­волюционное время. Сдаточным механиком подводных лодок I серии был назначен Г.М. Трусов — один из опытнейших инженеров-механиков флота, плававший на подводных лодках еще в дореволюционное время («Минога», «Почтовый», «Вепрь», «Тур», «Ерш») и принимавший участие в мировой войне 1914—1918 годов, а также в знаменитом ледовом походе кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт в 1918 году. Сдаточным капитаном был А. Г. Шишкин, также известный подводник, бывший помощник командира легендарной подводной лодки «Пантера».

На Николаевском заводе № 198 постройкой подводных лодок руководил Г.М. Сипицын — начальник Бюро подводного плавания завода. Он же был назначен и ответственным сдатчиком. Строителями были Певинский и Медведев. Всю техническую документацию завод получал от Техбюро № 4 Балтийского завода.

Весной 1930 года, спустя три года после закладки, головные подводные лодки — «Декабрист» для Балтийского моря и «Революционер» для Черного моря — были закопчены постройкой. В марте 1930 года в Севастополе начались испытания ПЛ «Революционер», а в конце мая в Кронштадте — испытания ПЛ «Декабрист». Первые погружения подводных лодок проводились в сухих доках. При первом погружении как в Севастополе, так и позднее в Кронштадте во время одновременного заполнения бортовых балластных цистерн неожиданно появились значительные крены, которые увеличивались по мере заполнения цистерн. Точно так же появлялись недопустимые крены и при одновремен­ном продувании бортовых балластных цистерн при всплытии.

На лодках старой конструкции таких явлений никогда не наблюдалось. Впервые явление крена при погружении и всплытии наблюдалось 16 марта на подводной лодке «Революционер». Крен при погружении доходил до 7° и продолжал быстро нарастать, в связи с чем испытания пришлось приостановить. При последующих погружениях ПЛ «Революционер» 22 марта и 1 апреля (в последнем принимал участие Б.М. Малинин) эти явления повторились.

12 июня 1930 года в Кронштадте в доке им. Митрофанова производилось первое погружение подводной лодки «Декабрист» при одновременном заполнении цистерн главного балласта. В качестве меры предосторожности швартовы с подводной лодки были заведены на налы обеих стен дока. При погружении крен доходил до 21°. Испытание пришлось приостановить и в дальнейшем заполнять цистерны последовательно группами. Кроме выявленных недостатков системы погружения, обнаружилась перегрузка лодки на 20 т со значительным повышением центра тяжести лодки против проекта. Положение, создавшееся в связи с выявившимися недостатками строящихся подводных лодок, осложнялось еще тем, что в течение некоторого времени в устранении недостатков не могли принять непосредственное участие заведующий Техбюро №4 Б.М. Малинин, являвшийся фактически автором проекта, и два его ближайших помощника (были арестованы органами ОГПУ по обвинению во "вредительстве").

По указанию руководства Союзверфи па Балтийском заводе была организована рабочая комиссия по устранению дефектов подводных лодок типа «Декабрист».

Не дожидаясь результатов новых расчетов и их модельной проверки, по чертежам, разработанным Техбюро № 4, были срочно изготовлены и установлены на место клапаны раздельной вентиляции цистерн главного балласта. Кроме того, были установлены невозвратные клапаны на трубах продувания, ведущих к бортовым балластным цистернам. Это обеспечило не только заполнение и осушение цистерн главного балласта без крена, но и возможность длительного плавания лодки с открытыми кингстонами. После того как все эти мероприятия были осуществлены, кренение подводных лодок типа «Декабрист» при погружении и всплытии полностью прекратилось.

Теоретическая разработка вопросов кренения подводных лодок при погружении и всплытии принадлежит С.А. Базилевскому, который в период 1930—1933 годов разработал теорию погружения и всплытия подводных лодок. Он проанализировал влияние па остойчивость под­водной лодки процессов погружения и всплытия при различных архитектурных формах корпуса подводной лодки и характеристиках запол­нения цистерн, а также вывел основные уравнения для определения возможных кренов при погружении и всплытии подводной лодки. В 1958 году вышла его книга «Погружение и всплытие подводных лодок», посвященная этим вопросам.

Выявившаяся перегрузка подводных лодок I серии была компенсирована семью цилиндрами плавучести, установленными в надстройке, снятием некоторых грузов без ущерба для лодки (подводный якорь, кормовой шпиль и др.) и уменьшением запаса топлива внутри прочного корпуса. Расположение цилиндров плавучести в надстройке вызвало у представителей заказчика сомнение в сохранении герметичности цилиндров в случае таранного удара или артиллерий­ского обстрела. В связи с этим по требованию заказчика средняя цистерна была подкреплена до 9 кгс/см2 с тем, чтобы иметь возможность плавать в подводном положении с неполностью заполненной средней цистерной и закрытыми кингстонами на всех глубинах погружения, вплоть до предельной.

На подводных лодках постройки Николаевского завода мероприятия по компенсации перегрузки проводились лишь частично, поскольку плотность воды в Черном море значительно больше, чем в Балтийском. При этом установка цилиндров плавучести не потребовалась.

При дальнейшем испытании ПЛ «Декабрист» выявилось, что надводная скорость получается на 0,7-1 уз, а подводная — на 1,2-1,5 уз меньше гарантированной спецификацией. Это объяснялось тем, что методика проведения модельных испытаний в Опытовом судостроительном бассейне, применявшаяся в то время, была несовершенна, она не принимала в расчет дополнительных сопротивлений движению, кото­рые были выявлены впоследствии и учитывались новыми методиками. Из других дефектов, выявленных в процессе испытаний, следует отметить неудачную конструкцию кингстона цистерны быстрого погруже­ния. Тарелка кингстона открывалась внутрь цистерны и однажды, когда лодка находилась на глубине, близкой к предельной, тарелка отжалась давлением забортной воды, и вода под большим давлением заполнила цистерну. Лодка потеряла плавучесть и легла на грунт на глубине 103 м. Всплытие производилось при помощи аварийного продувания. В связи с этой аварией кингстон был переделан так, что его тарелка поджималась забортным давлением. С тех пор во избежание произвольного заполнения цистерн на отечественных лодках кингстоны делаются с тарелками, поджимающимися забортным давле­нием. В процессе испытаний для ускорения заполнения палубных ци­стерн были переделаны их шпигаты. Кроме того, для увеличения остойчивости в процессе погружения были установлены продольные переборки в палубных цистернах и соответственно изменена их венти­ляция.

Во время ходовых испытаний на ПЛ «Декабрист» имели место случаи выхода из строя упорных подшипников Митчеля, впервые устанавливавшихся на линии вала: после 20 ч работы дизелей на полной мощ­ности неожиданно резко повышалась температура масла в подшипниках, расплавлялся баббит на упорных подушках, появлялись риски на гребне упорного вала и т.д. И это повторилось несколько раз. Приходилось прекращать испытания и возвращаться на базу. Там подшипники вскрывались, масло подвергалось анализу, а все детали подшип­ника тщательно осматривались членами специально назначенной комиссии, которой удалось обнаружить следы песка в масляных камерах корпуса подшипника. Песок появлялся в связи с неудовлетворительной очисткой масляных камер от формовочной земли, виной чему была неудачная конструкция камер, затруднявшая их очистку. После тщательной очистки камер задиры прекратились.

Во время испытаний появились стуки в гребных электродвигателях. Выяснилось, что ослабло крепление железа якоря. Якоря пришлось выгрузить, а затем усилить конструкцию крепления железа, что вызвало значительную задержку срока готовности лодок.

Государственные испытания подводных лодок производились под руководством Государственной постоянной приемной комиссии вновь строящихся кораблей. Председателем комиссии был А.К. Векман, его заместителями — Я.К. Зубарев (по лодкам Балтийского моря) и Н.И. Кюн (по лодкам Черного моря). В состав приемных комиссий в качестве ее членов входили представители личного состава лодок, специалисты бригад подводных лодок, а также представители комнаба.

14 ноября 1931 года на всех трех подводных лодках I серии постройки Балтийского завода были подняты военно-морские флаги, и лодки были приняты в состав Краснознаменного Балтийского флота. В целях выявления всех качеств и особенностей нового типа подводной лодки, определения ее тактико-технических свойств и накопления ма­териала для дальнейшего проектирования подводных лодок, приказом начальника ВМС была создана специальная комиссия по проведению прогрессивных испытаний ПЛ «Декабрист», возглавлявшаяся заместителем председателя постоянной приемной комиссии Я.К. Зубаревым. В комиссию входили представители НТКМ (Рудницкий М.А., Перегудов В.Н., Мешко И.О.), Мортехупра (Каплановский А.3., Кузаев А.Е., Говорухин В.И.), Ленкомнаба (Алексеев Н.В., Критский В.Ф., Петерсон Я.Я.), Никкомнаба (Сердюк П.И.) и представители личного состава новых подводных лодок (преимущественно командиры лодок). От Балтийского завода в комиссию входил Г.М. Трусов. Во время прогрессивных испытаний, продолжавшихся в течение октября - ноября 1931 года, лодка была всесторонне изучена в самых разнообразных условиях плавания. Результаты этих испытаний были изложены в отчете, который подводил итоги пятилетней работы по проектированию и строительству первенцев советского подводного судостроения.

Последующая эксплуатация подводных лодок I серии показала, что эти лодки обладали хорошими мореходными и маневренными качествами, а также высокой прочностью.

Стоимость одной подводной лодки I серии, построенной па Балтийском заводе, составила 2685 тыс.руб., на Николаевском заводе — 2470 тыс.руб.

Всего построено 6 кораблей этого проекта. "Д-1" погибла в 1940 г., "Д-6" была взорвана при оставлении Севастополя, а остальные 4 ПЛ участвовали в Великой Отечественной войне. Одна, "Д-3", воевала на Севере, другая, "Д-2", - на Балтике, а остальные - на Черном море. "Д-3" и "Д-4" погибли, и к окончанию войны в ВМФ сохранилось лишь две подлодки этого проекта. В настоящее время "Д-2" установлена в качестве мемориала в Санкт-Петербурге.

5. Схема проекта:

Общая схема. Укрупненный чертеж (60,5 Кб)

Подробная схема. Укрупненный чертеж (56,1 Кб)

Подробная схема подводной лодки типа Д после вступления в строй:*
1 - форштевень; 2 - буксирный клюз; 3 - гюйсшток; 4 - петли волнорезных щитов; 5 - вьюшки швартовного троса;
6 - торпедные аппараты; 7 - носовая и кормовая цистерны главного балласта; 8 - подводный якорь; 9 - надводный якорь;
10 - горловина; 11 - трап; 12 - балка для транспортировки торпед; 13 - кнехты;
14 - носовая и кормовая дифферентные цистерны; 15 - механизм отваливания носовых горизонтальных рулей;
16- кингстон цистерн главного балласта; 17 - баллоны воздуха высокого давления; 18 - кислородные баллоны;
19 - стрельбовые баллоны; 20 - запасные торпеды; 21 - кран для погрузки торпед; 22 - обеденный стол; 23 - разножки;
24 - койки; 25 - трюмный насос; 26 - лебедка подводного якоря; 27 - электродвигатель шпиля; 28 - шпиль;
29 - барабан для троса подводного якоря; 30 - входной люк; 31 - торпедопогрузочный люк;
32 - цистерна лага "Форбса"; 33 - электрический кипятильник; 34 - стойки антенны; 35 - аккумуляторная батарея;
36 - провизионная цистерна; 37 - торпедозаместительная цистерна; 38 - аккумуляторная яма; 39 - радиорубка;
40 - выгородка радиоагрегатов; 41 - рубка гидроакустики; 42 - гальюнная выгородка;
43 - выгородка батарейного автомата; 44 - цистерна замещения пресной воды; 45 - горловина аккумуляторной ямы;
46 - нижний "меч" обтекателя гидроакустики; 47 - каюта комиссара; 48 - каюта командира; 49 - штурманский пост;
50 - камбуз; 51 - кают-компания; 52 - койки-диваны; 53 - вдувной электровентилятор общесудовой системы вентиляции;
54 - топливные цистерны; 55 - турбокомпрессор низкого давления; 56 - электродвигатели горизонтальных рулей;
57 - штурвальная тумба вертикального руля; 58 - штурвальные тумбы носовых и кормовых горизонтальных рулей;
59 - электродвигатель лебедки перископов; 60 - осушительный центробежный насос "Рато"; 61 - командирский перископ;
62 - зенитный перископ; 63 - распределительный щит силовой сети; 64 - контролер турбокомпрессора низкого давления;
65 - снарядный погреб; 66 - цистерна быстрого погружения; 67 - цистерна быстрого погружения; 68 - уравнительная цистерна;
69 - фугасные снаряды; 70 - газоотвод вне прочного корпуса; 71 - ограждение вертикального руля; 72 - шкаф-конторка;
73 - гирокомпас; 74 - вытяжной электровентилятор общесудовой системы вентиляции;
75 - ящики с патронами для регенерации воздуха; 76 - станция гирокомпаса; 77 - рундуки;
78 - аккумуляторная батарея гирокомпаса; 79 - дизель 42Б6; 80 - разобщительная муфта линии вала;
81 - баллон пускового воздуха дизелей; 82 - газоотвод дизелей с клапанами; 83 - расходный масляный бак;
84 - масляные фильтры; 85 - расходный топливный бак; 86 - водомасляный холодильник;
87 - масляный сепаратор "Лаваль": 88 - цистерна циркуляционного масла; 89 - гребной электродвигатель;
90 - кулачная разобщительная муфта; 91 - упорный подшипник "Митчеля"; 92 - промежуточный подшипник гребного вала;
93 - мортира гребного вала; 94 - компрессор воздуха высокого давления; 95 - трюмный насос;
96 - главный щит управления гребными электродвигателями; 97 - съемный настил; 98 - станция батарейных разъединителей;
99 - преобразователь вертикального руля; 100 - станция преобразователя вертикального руля;
101 - электровентиляторы гребных электродвигателей; 102 - гребной вал; 103 - леерная стойка;
104 - бортовые цистерны главного балласта; 105 - балл ер вертикального руля; 106 - вертикальный руль;
107 - гребной винт; 108 - ограждение кормовых горизонтальных рул ей: 109 - кормовые горизонтальные рули;
110 - флагшток; 111 - кильватерный огонь; 112 - оттяжки леерной радиоантенны; 113 - тележка для перевозки аккумуляторов;
114 - шлюпка: 115 - аварийный телефонный буй, 116 - леерная антенна; 117 - леер; 118 - 100-мм орудие;
119 - цилиндры плавучести; 120 - 57-мм орудие; 121 - привод вертикального руля; 122 - боевая рубка;
123 - радио-мачта; 124 - магнитный компас; 125 - верхний "меч" обтекателя гидроакустики;
126 - клапаны вентиляции цистерн главного балласта.

* Схема выполнена Ю.В. Апальковым на основе подлинных чертежей ЦКБ МТ "Рубин"

6. Тактико-технические данные проекта:

                                                                                    Д-1 – Д-3          Д-4                   Д-5, Д-6

водоизмещение            надводное                       -        932,8т               945т                  989т

                                    подводное                       -        1353,8т             1355т                1384,6т

скорость                       в надводном положении -        14 узлов           12,5 узлов        11,3 узла

                                    в подводном положении  -        9 узлов             8,22 узла          8,7 узлов

дальность плавания      в надводном положении -        4700 (8,9)миль  4700 (8,9)миль  4700 (8,9)миль

                                    в подводном положении -         132 (2,9) миль   135 (2,9) миль   125 (2,8) миль

размерения                                                         -        76,0х6,4х3,81м 76,6х6,4х4,3м   76,6х6,4х3,8м

вооружение                  533мм НТА                      -        6 шт.                6 шт.                6 шт.

                                    533мм КТА                      -        2 шт.                2 шт.                2 шт.

                                    Б2 102мм                        -        0 шт.                0 шт.                1 шт.

                                    Б24 100мм                       -        1 шт.                1 шт.                0 шт.

                                    ДШК 12,7мм                    -        0 шт.                1 шт.                0 шт.

                                    21К  45мм                        -        1 шт.                0 шт.                1 шт.

автономность                                                       -        28 (47?) суток

глубина погружения, м                                         -        до 90

глубина погружения рабочая, м                           -        75

экипаж, чел.                                                        -        47-53

энергетическая   установка:

двигатель 42Б6 мощностью 1100 л.с., шт.           -        2 (на двух первых ПЛ – МАН)

гребной электродвигатель ПГ20 мощн. 525 л.с.    -        2

аккумуляторная батарея «ДК» по 60 эл. в гр.       -        4 группы

7. Источники:

- Платонов А.В. "Советские боевые корабли 1941-1945, часть 3, Подводные лодки", Санкт-Петербург, 1996г.
- История отечественного судостроения, т.4., Санкт-Петербург, 1996г.
- Дмитриев В.И. "Советское подводное кораблестроение", Военноне издательство, Москва, 1990г.
- Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГИЗ Судпром, Ленинград, 1957г.
- Гусев А.Н. "Советские подводные лодки 1922-1945гг", ч.1, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2004г.
- Тарас А.Е. "Подводные лодки второй мировой войны", Харвест, Минск, 2004г.
- Голосовский П.З. "Проектирование и строительство подводных лодок" (очерки по истории ЛПМБ "Рубин"), т.2, Ленинград, 1979г.
- Буров В.Н. "Отечественное военное кораблестроение", статья
- Широкорад А.Б. "Корабли и катера ВМФ СССР 1939-1945гг.", Харвест, Минск, 2002г.
- Рисунок Дашьяна А. из книги Морозов М.Э., Кулагин К.Л. "Первые подлодки СССР. "Декабристы и "Ленинцы".
- Рисунок и схема Апалькова Ю.В. из книги Гусева А.Н. "Советские подводные лодки 1922-1945гг.", ч.1.
- Морозов М.Э., Кулагин К.Л. "Первые подлодки СССР. "Декабристы и "Ленинцы", Коллекция, Яуза, ЭКСМО, Москва, 2010г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2003-2022