Тип «XXI» (Германия).

1. Количество подводных лодок проекта: 118+46 (спущены на воду, но не достроены)

2. Изображение проекта:

3. Состав проекта (в составе ВМФ СССР):

4. История проекта:

Для того, чтобы выстоять в борьбе с противолодочными силами подводные лодки должны были радикально повысить свои боевые качества — скорость и дальность плавания в подводном положении. Кроме того, необходимо было усилить ударную мощь, улучшить средства подводного обнаружения и целеуказания. В комплексе эти усовершенствования должны были позволить подводной лодке бороться с конвоями и боевыми кораблями противника, не всплывая на поверхность ни для сближения с целью, ни для ее атаки. Центральной проблемой превращения «ныряющей» лодки в действительно подводную являлось создание мощной энергетической установки и источников энергии большой емкости, не требующих атмосферного воздуха. Германские конструкторы пытались создать двигатели подводного хода новых типов, сосредоточив основные усилия на парогазотурбинных установках (ПГТУ) Г. Вальтера. Несмотря на реальные успехи, доводка ПГТУ затянулась, поэтому подводное кораблестроение и флот Германии к середине 1943 г. оказались в цейтноте — флоту срочно требовалась качественно новая лодка, лодка нового поколения, но выбранная для нее энергетическая установка — ПГТУ нуждалась в длительной отработке. Время работало против германского военно-морского флота. В сложившейся ситуации спасительное решение было найдено одним из специалистов конструкторского бюро Г. Вальтера Г. Хеепом и офицером конструкторского управления командования ВМФ Х. Эльфкеном. Они предложили создать на базе проекта скоростной парогазотурбинной лодки XVIII серии, разработка которой «забуксовала», океанскую «электролодку».

Особенностью новой лодки должно было стать применение мощных электро-двигателей и аккумуляторных батарей с увеличенным втрое количеством групп элементов. Предполагалось, что сочетание этих отработанных решений и совершенной гидродинамики ПЛ XVIII серии обеспечат «электролодке» необходимые подводные качества. Предложение Г. Хеепа и Х. Эльфкена получило поддержку Управления кораблестроения. В случае быстрого создания «электролодки» появлялась надежда на перелом хода битвы за Атлантику. Новая ПЛ должна была стать основным кораблем подводного флота, заняв место лодок VII и IX серий, которые до сих пор несли главную нагрузку в океанских операциях, но уже не справлялись с противодействием сил охранения конвоев. В апреле 1943 г. было принято решение о проектировании океанской «электролодки», получившей обозначение XXI серия. Учитывая срочность задачи, на разработку проекта отводилось лишь два месяца. К середине июня 1943 г. результаты надлежало представить главнокомандующему германским флотом гросс-адмиралу К.Деницу.

Конструкторы постарались вложить в проект ПЛ все лучшие наработки и достижения германского подводного кораблестроения. Конечно, главной особенностью ПЛ XXI серии стала новая энергетическая установка. Согласно проекту, она была двухвальной и включала в себя:
— 2 шестицилиндровых дизеля МАN М6V 40/46 мощностью по 2000 л.с.;
— 2 главных гребных электродвигате-ля (ГЭД) 2GU 365/30 мощностью по 2500 л.с. (в 5 раз больше, чем у предшествующих ПЛ IX серии, имевших такое же водоизмещение!);
— 2 ГЭД подкрадывания (малошумного и экономического хода) GW 323/28 мощностью по 113 л.с.;
— аккумуляторную батарею из 6 групп по 62 элемента 44-МАL 740 в каждой.
Характеристики энергетической установки показывают, что в отличие от ПЛ предшествующих типов приоритет отдавался подводным ходовым качествам.

Лодки XXI серии оснащались дизелями, которые разрабатывались для средней ПЛ серии VIIС/42, которая имела в 1,6 раза меньшее водоизмещение, да еще в варианте с пониженной мощностью. По расчетам в надводном положении под дизелями предполагалось развивать скорость 15,6 уз. По этому показателю XXI серия уступала основным боевым лодкам Германии VII и IX серий 2—3,5 уз. Запас топлива обеспечивал новым лодкам дальность плавания свыше 11 тыс. миль. Он был достаточен для того, чтобы совершать трансокеанские переходы и в течение длительного времени действовать у американского или у южноафриканского побережья без пополнения запасов.

Г. Вальтер, несмотря на прекращение проектирования ПЛ XVIII серии, вполне благожелательно отнесся к разработке альтернативной дизель-электрической лодки. Он предложил установить на нее выдвижную воздухозаборную шахту для подачи воздуха к дизелям в перископном положении. Это устройство, получившее название «шнорхель», позволяло лодке, находясь под перископом и резко сократив свою радиолокационную заметность, заряжать аккумуляторную батарею и совершать переходы под дизелями. Обнаружить радаром лодку, идущую под «шнорхелем», становилось практически невозможно. Кроме того, приближение ведущих поиск противолодочных кораблей обнаруживалось самой подводной лодкой с помощью установленной на «шнорхеле» антенны обнаружения работающих радиолокационных станциях «Ваli I». Комбинация этих двух устройств на одной выдвижной мачте позволяла своевременно предупреждать подводников о появлении противника и уклоняться от него погружением на глубину.

Наиболее интересные решения были приняты в электроэнергетической установке лодки. Мощные главные электродвигатели должны были, по расчетам проектантов, обеспечивать полную подводную скорость до 18 уз, с которой ПЛ могла бы двигаться до полутора часов, или скорость 12—14 уз в течение 10 часов. Достижение таких скоростей позволяло лодке атаковать из подводного положения конвои, имевшие скорость до 10 уз, и уклоняться от противолодочных кораблей охранения, поисковая скорость которых при использовании гидролокаторов, как правило, не превышала 12 уз. Для сокращения массогабаритных характеристик главных гребных электродвигателей питающее их напряжение повысили до 360 В за счет последовательного соединения трех групп аккумуляторов, а номинальную частоту вращения увеличили до 1675 об/мин. Передача вращения на валопровод осуществлялась через понижающий редуктор. Тем не менее главные электродвигатели имели достаточно внушительные размеры (диаметр 1,3 м, длина около 3 м) и массу (10,33 т). Специальных мер по их обесшумливанию не предпринималось. Оба главных электродвигателя разместились в бывшем турбинном отсеке ПЛ XVIII серии. Электродвигатели подкрадывания должны были обеспечить малошумный ход со скоростью до 6 уз в течении 48 ч. Привод на вал осуществлялся с помощью 12 клиновидных ремней текстропной передачи.

Достижение высокой скорости и большой дальности подводного плавания требовало мощного энергоснабжения. По сравнению с предшествующими ПЛ на «электролодках» XXI серии количество групп аккумуляторов было утроено (шесть против двух). Общая масса аккумуляторной установки составила 225 т, а ее доля в водоизмещении достигла 14%. Кроме того, емкость элементов 44-МАL 740, ранее созданных для ПЛ IX серии, была повышена, за счет применения более тонких пластин, на 24% в режиме двухчасового разряда или на 18% двадцатичасового разряда. Однако при этом срок службы аккумуляторов сократился вдвое — с 2-2,5 до 1-1,5 лет, что примерно соответствовало среднестатистической «продолжительности жизни» участвующих в боевых действиях подводных лодок. В этом отношении лодки XXI серии рассматривались проектантами, как корабли военного времени и своеобразное расходное оружие с относительно коротким жизненным циклом, такое же как танк или самолет. Они не имели избыточных ресурсов, характерных для кораблей мирного времени, находящихся в строю 25—30 лет. Размещение столь мощной аккумуляторной батареи стало возможно только благодаря предложенной Г. Хеепом и Х. Эльфкеном оригинальной форме прочного корпуса с поперечными сечениями в виде «восьмерки». На лодках XXI серии аккумуляторные ямы занимали около трети длины прочного корпуса и располагались в два яруса — в нижнем сегменте «восьмерки» и над ним с центральным проходом между аккумуляторами.

Прочный корпус ПЛ XXI серии делился на 7 отсеков. Как принято в германском флоте, их нумерация, также как и нумерация шпангоутов и цистерн, начиналась с кормы и шла в нос. В 1-м самом малом по объему, кормовом отсеке размещались гидроцилиндры приводов рулей, баллоны воздуха высокого давления (ВВД) и корабельная мастерская. Во 2-м (электромоторном) отсеке основное место занимали две пары гребных электродвигателей — главных и подкрадывания, а также их щиты управления. В 3-м (дизельном) отсеке располагались дизели с редукторами, крупногабаритные захлопки воздухозаборного трубопровода «шнорхеля» и выхлопных трубопроводов. В 4-м и 6-м (кормовом и носовом аккумуляторных) отсеках размещалось соответственно по 2 и 4 группы аккумуляторов, а на верхней палубе находились жилые и бытовые помещения экипажа. На протяжении отсеков прочный корпус имел форму «восьмерки». Длина этого участка составляла около 40% длины прочного корпуса. В 5-м отсеке на верхней палубе располагался центральный пост, на нижней — насосы, баллоны ВВД и другое оборудование судовых систем. В нижнем сегменте «восьмерки» 5-го отсека находились уравнительные цистерны. Через этот же отсек проходили мачты выдвижных устройств. В 7-м (носовом) отсеке располагались торпедные аппараты, стеллажи с запасными торпедами и торпедозаместительные цистерны.

По общей компоновке и подходу к функциональному делению прочного корпуса на отсеки ПЛ XXI серии практически не отличалась от предшествующих лодок VII и IX серий. Но ее характерной особенностью стал отказ от выделения сферическими переборками повышенной прочности отсеков—убежищ, которыми, как правило, являлись концевые отсеки и отсек центрального поста. Опыт войны показал, что в условиях боевых действий концепция спасения подводников из отсеков-убежищ практически нереализуема, особенно для лодок океанской зоны. Отказ от отсеков-убежищ позволил избежать технологических и компоновочных издержек, связанных со сферическими переборками. Другой особенностью стал отказ от размещения на ПЛ XXI серии кормовых торпедных аппаратов. Принятые для достижения высоких пропульсивных качеств обводы кормовой оконечности не позволяли разместить кормовые аппараты. Кроме того, отказу от них способствовал переход к новой тактике использования «электролодок».

Для обладавших высокими подводными качествами «электролодок» XXI серии в штабе К. Деница была разработана особая тактика их боевого использования, отличавшаяся от методов действий «волчьих стай». «Электролодка», обнаружив конвой, должна была занять позицию впереди него, а затем, сближаясь в подводном положении на максимально возможной скорости, прорвать охранение и занять место под судами внутри ордера. Затем, двигаясь вместе с судами конвоя на глубине 30—45 м, и прикрываясь ими от противолодочных кораблей, лодка, не всплывая, выполняла атаки самонаводящимися торпедами. Расстреляв боезапас, ПЛ должна была погрузиться на большую глубину и малошумным ходом уклониться в корму от конвоя.

Новая «подводная» концепция боевого использования лодок XXI серии требовала и соответствующего вооружения. Как и на ПЛ серии VIIС/42, артиллерийскому вооружению отводилась лишь функция противовоздушной самообороны. Две спаренные артустановки Flak С/38 калибра 20 мм располагались в башенках, органично вписанных в обводы ограждения рубки. Артиллерийских орудий для атаки транспортов из надводного положения на лодках XXI серии не предусматривалось.

Торпедное вооружение включало 6 носовых торпедных аппаратов. Несмотря на отсутствие кормовых аппаратов общий боекомплект торпедного оружия сохранился практически таким же, как и на лодках IX серии. В отличие от предшествующих кораблей ПЛ XXI серии были впервые оборудованы устройством быстрого заряжания, позволявшим перезарядить все торпедные аппараты за 4-5 мин. Таким образом, технически было возможно выполнить стрельбу полным боекомплектом (4 залпа) менее, чем за полчаса. Это становилось особенно ценным при атаках конвоев, требующих большого расхода боезапаса. Глубину торпедной стрельбы довели до 30—45 м, что диктовалось требованиями обеспечения безопасности от таранных ударов и столкновений при нахождении лодки в центре ордера, а также соответствовало оптимальным условиям работы средств наблюдения и целеуказания при выполнении бесперископных атак.

Кроме того, предполагалось оснастить «электролодку» новым типом оружия самообороны — реактивными снарядами, выстреливаемыми из-под воды (подводные ракеты «Ursel»). Они предназначались для контратак преследующих противолодочных кораблей. Целеуказание обеспечивалось шумопеленгаторной станцией «Sр-Anlage», размещенной в кормовой части палубы надстройки. И хотя подводные ракеты так и не успели создать до конца войны, гидроакустическая станция целеуказания была установлена на ПЛ XXI серии и на испытаниях показала хорошие результаты по определению местоположения надводных целей в кормовом секторе углов обзора. Основу же гидроакустического вооружения составляли шумопеленгаторная станция «GНG-Аnlage», антенна которой состояла из 144 гидрофонов и размещалась под каплеобразным обтекателем в килевой части носовой оконечности, и гидролокационная станция «S-Ваsis» с антенной, установленной в носовой части ограждения рубки (сектор обзора до 100° на каждый борт). Первичное обнаружение целей на дистанциях до 10 миль производилось на шумопеленгаторной станции, а точное целеуказание для стрельбы торпедным оружием обеспечивалось гидролокатором. Это позволяло лодкам XXI серии в отличие от своих предшественниц выполнять атаки из-под воды по данным гидроакустики, не всплывая под перископ для визуального контакта.

Для обнаружения наиболее опасных противников — противолодочных самолетов — лодка вооружалась радиолокационной станцией «FuМО65», которая использовалась только в надводном положении. Впоследствии на лодках, намечавшихся к сдаче флоту летом 1945 г., планировалось устанавливать новую РЛС с антенной на выдвижной мачте, поднимавшейся в перископном положении.

Возросшая подводная автономность и скорость делали лодку XXI серии значительно более независимой от поверхности и увеличивали свободу ее маневрирования при подводном плавании. Поэтому проектанты пошли на значительное увеличение глубины погружения. Если за предшествующую четверть века в период между двумя мировыми войнами глубина погружения возросла с 50—70 до 100—130 м, то на лодках XXI серии был сделан следующий шаг. Используя новую сталь St52КМ с пределом текучести 3400 кг/см2, которая первоначально разрабатывалась для лодок серии VIIС/42, удалось увеличить испытательную глубину погружения (аналог отечественной предельной глубины погружения) ПЛ XXI серии до 200 м, рабочую — до 135 м. Расчетная разрушающая глубина составила 330 м (коэффициенты запаса прочности для испытательной глубины погружения — 1,5, для разрушающей — 2,5). Толщина обшивки прочного корпуса достигала 26 мм.

Большое внимание было уделено гидродинамическим качествам. Форма корпуса, обеспечивающая малое сопротивление в подводном положении, но в то же время, позволяющая сохранять и хорошие надводные мореходные качества, была отработана еще при проектировании ПЛ XVIII серии. Выступающие части сводились к минимуму, им придавалась обтекаемая форма. В итоге по сравнению с ПЛ серии IХD/42 адмиралтейский коэффициент, характеризующий гидродинамические качества корабля, у лодок XXI серии для подводного положения возрос более, чем в 3 раза выше (156 против 49).

Рост скорости подводного хода потребовал увеличения устойчивости ПЛ в вертикальной плоскости. Для этого в состав кормового оперения ввели горизонтальные стабилизаторы. Примененная схема кормового оперения оказалась весьма удачной. В послевоенный период она получила широкое распространение и была применена на ряде дизельных, а затем и атомных ПЛ первого поколения. Гидродинамическое совершенство благоприятно сказалось на подводной шумности корабля. Как показали послевоенные испытания, проведенные ВМС США, шумность лодок XXI серии при движении под главными электродвигателями со скоростью 15 уз была эквивалентна шумности американских эскадренных ПЛ, идущих со скоростью 8 уз. При движении со скоростью 5,5 уз под электродвигателями подкрадывания шумность германской ПЛ была сопоставима с шумностью американских лодок на самом малом ходу (около 2 уз). На малошумном режиме движения лодки XXI серии в несколько раз превосходили в дальности взаимного гидроакустического обнаружения эсминцы, охранявшие конвои.

Предусматривались специальные меры по существенному улучшению обитаемости новых подводных лодок. Понимая, что в условиях длительного крейсерства боеспособность ПЛ во многом зависит от физического состояния и самочувствия экипажа, конструкторы применили на «электролодках» такие новинки, как кондиционирование воздуха и водоопреснительную установку. Каждый подводник получал свое индивидуальное спальное место. Были созданы благоприятные условия для несения службы и отдыха экипажа. Традиционно большое внимание германские конструкторы уделяли эргономическим факторам — удобству работы экипажа и боевого использования технических средств. Степень продуманности этих «деталей» характеризует такой пример. Маховики на клапанах корабельных систем в зависимости от назначения имели свою, отличную от других, форму. Причем на магистрапях, выходящих за борт, выполнялась специальная шаровая наделка. Такая, казалось бы, мелочь позволяла подводникам в аварийной ситуации даже при потере освещения действовать безошибочно, наощупь управляя клапанами и перекрывая или пуская в действие необходимые системы.

В целом же разработка проекта океанской «электролодки» XXI серии показала, что внедрение комплекса технических решений, реализующего подводную концепцию использования ПЛ, обеспечивает ей способность эффективно действовать в условиях мощного противодействия противолодочных сил.

Позже, кроме основного варианта проекта лодки XXI серии, германские конструкторы проработали несколько ее модификаций. В ноябре 1943 г. появились варианты с усиленным торпедным вооружением — серии ХХIВ и ХХIС. На этих лодках в средней части корпуса устанавливались дополнительные торпедные аппараты, развернутые под углом к диаметральной плоскости и направленные в корму (схема «шнееоргел»). На лодках серии ХХIВ размещалось 6 дополнительных аппаратов (по 3 с каждого борта), а на ПЛ серии ХХIС — 2 ряда по 3 бортовых аппарата. Схема «шнееоргел» должна была усилить мощность торпедного залпа при атаке конвоев. Тактика использования таких подводных лодок предусматривала пересечение курса конвоя с подныриванием под его суда. При сближении с целью стрельба велась самонаводящимися акустическими торпедами из носовых аппаратов, а на отходе — из бортовых. Перезарядка аппаратов не предусматривалась, и запасных торпед эти лодки не имели. Весь боекомплект мог быть использован в ходе одной мощной и молниеносной атаки. Совершать трансокеанские переходы ради одной атаки и не иметь возможности пополнить боезапас было весьма нецелесообразно. Видимо, понимание этого и нежелание ломать сложившийся цикл строительства серийных лодок XXI серии обусловили отказ от практической реализации проектов ХХIВ и ХХIС серий. Кроме боевых модификаций на базе «электролодок» XXI серии прорабатывались варианты транспортных лодок — подводных танкеров снабжения серии ХХID грузоподъемностью 430 т дизельного топлива и серия XXIV несколько меньшей грузоподъемности, а также подводных транспортов для перевозки стратегических материалов (каучука, молибдена из стран Юго-Восточной Азии) серии ХХIЕ (грузоподъемность 665 т) и серия ХХIТ (грузоподъемность 275 т). Но ни одна из лодок транспортных модификаций так и не была построена.

19 июня 1943 г. материалы проекта «электролодки» XXI серии представили гросс-адмиралу К. Деницу и его штабу. Командование Кригсмарине высоко оценило тактико-технические элементы новой ПЛ и ее боевые возможности. Именно такая лодка была необходима германскому флоту для успеха в битве за Атлантику. Поэтому, по мнению подводников, приоритет в строительстве и пополнении действующего флота должен был отдаваться именно лодкам XXI серии. 6 июля 1943 г. была принята очередная программа кораблестроения Германии на период до 1945 г, в которую среди прочих впервые была включена постройка лодок XXI серии. В соответствии с июльской программой 1943 г., промышленности была поставлена задача выйти к середине 1944 г. на уровень ежемесячной сдачи флоту 40 лодок различных типов. При этом предусматривалось строительство 102 ПЛ XXI серии на шести верфях. 3 головных ПЛ должна была сдать в ноябре 1944 г. бременская верфь «Deschimag AG Weser». На март 1945 г. намечалось начало поступления на флот «электролодок» XXI серии с других заводов. К маю объем их выпуска должен был достичь 15 кораблей в месяц. С учетом времени, необходимого для освоения «электролодок» экипажами и проведения цикла боевой подготовки, вступление новых ПЛ в битву за Атлантику могло состояться только в 1946 году. Такая перспектива и программа кораблестроения в корне не устраивали гроссадмирала К. Деница, полгода назад назначенного главнокомандующим германским флотом. Он желал скорейшего перелома военной ситуации и понимал, что традиционные подходы не позволят добиться этого. Требовалось найти способ ускоренного строительства «электролодок» и концентрации потенциала промышленности Германии на создании лодок только нового типа. Поэтому гроссадмирал К. Дениц обратился к министру вооружений А. Шпееру с предложением разработать альтернативную программу, в которой ведущая роль отводилась бы лодкам XXI серии и их скорейшему введению в строй. Тот принял нестандартное и весьма оригинальное решение — назначил главой комитета по кораблестроению своего министерства генерального директора автомобильного завода «Magirus Werke» О. Меркера, которому и поручил разработать план ускоренного строительства лодок XXI серии. Ранее О.Меркер совершенно не был связан с кораблестроением, но, разобравшись в технологии строительства подводных лодок, он пришел к выводу о необходимости и возможности перехода на привычные ему методы крупносерийного производства, аналогичные используемым в машиностроении и автомобилестроении. Суть его предложений сводилась к следующему:
1. Верфь должна стать сборочным производством с поточным методом монтажа ПЛ из готовых блоков, которые поставляются вспомогательными предприятиями, специализирующимися на серийном изготовлении блоков определенных типов. Таким образом, расширяется фронт работ и круг специализированных предприятий, занятых на промежуточных этапах технологического цикла строительства ПЛ.
2. Сборочная технология реализуется за счет деления корпуса ПЛ по длине на ряд блоков (модулей), каждый из которых строится отдельно и в полностью готовом виде поставляется на сборочную верфь.
3. Технологический цикл строительства ПЛ делится на 3 стадии:
— изготовление на машиностроительных предприятиях корпусных конструкций блоков («сырых» секций);
— монтаж в блоках оборудования, прокладка трубопроводов и кабельных трасс, проведение предварительных испытаний отдельных механизмов на судостроительных предприятиях, получивших в рамках новой технологии статус вспомогательных верфей;
— сборка лодок из готовых блоков, комплексные испытания и сдача корабля сборочной верфью.

Таким образом, новая технология реализовывала принципы параллельности изготовления сборочных единиц, специализации и поточности производства. О. Меркер считал, что при внедрении предложенной им технологии первая ПЛ XXI серии может быть сдана уже к апрелю 1944 г., то есть на 7 месяцев раньше, чем при традиционных методах строительства. Серийное производство лодок могло начаться сразу же после этого и выйти на уровень 30 ПЛ в месяц. Однако, подобная технология требовала кардинального пересмотра принятых методов строительства. По-новому, с ориентацией на блочное исполнение должна на была разрабатываться конструкторская документация. Требовалось коренным образом повысить точность изготовления корпусных конструкций и монтажа оборудования с тем, чтобы можно было состыковать блоки, изготовленные на различных заводах, не только по обшивке корпуса, но и по фланцам проложенных трубопроводов. Принятые в судостроении припуски и подгонка «по месту» отконструкций исключались. Точность работ верфи должна была приблизиться к машиностроительной. Требовались новые принципы проверки качества сварных швов, прочности и точности изготовления корпусных конструкций, монтажа, наладки и испытаний судовых систем, вооружения подводных лодок. Кроме того, было необходимо организовать четкую координацию на всех этапах работ — от поставок материалов и комплектующего оборудования до изготовления отдельных блоков и передачи их от одного предприятия к другому. Задержка на любом из этапов грозила срывом работ всей последующей технологической цепочки. Столь взаимозависимая организация работ и кооперация поставок требовали в условиях военного времени подлинно немецкой педантичности и производственной дисциплины. Внедрение поточно-сборочной технологии строительства ПЛ на первых порах натолкнулось на неприятие и противодействие верфей, не желавших ломать привычный и отлаженный порядок работ. Но благодаря упорству О. Меркера верфи вынуждены были согласиться на переход к новым методам строительства.

Для выпуска конструкторской документации и координации работ предприятий, участвующих в строительстве лодок и поставках оборудования в сентябре 1943 г. было организовано специальное конструкторское бюро. Его директором был назначен один из инициаторов создания ПЛ XXI серии — Х. Эльфкен. К концу 1943 г. в штат бюро входили 1200 человек, рабочий день которых длился 12 часов при трех выходных днях в месяц. Оно расположилось в центре Германии в безопасных от бомбардировок горных городках Бланкенбурге (конструкторские подразделения бюро) и Хальберштадте (отделы по координации работ и управлению программой строительства серийных ПЛ). Оперативные группы специалистов бюро имелись на всех верфях и крупных предприятиях-поставщиках, участвующих в создании ПЛ. В начале декабря 1943 г. бюро в основном завершило разработку проектных материалов ПЛ XXI серии, выпустив менее чем за 4 месяца 18400 рабочих чертежей. В Бланкенбурге изготовили деревянный макет ПЛ в натуральную величину, на котором отрабатывалась компоновка помещений, уточнялась последовательность монтажа оборудования, снимались шаблоны для предварительного изготовления всех трубопроводов, имевших диаметр более 30 мм.

Согласно разработанной в бюро документации, корпус лодки XXI серии делился на 9 блоков. Корпусные конструкции («сырые» секции) для каждого из них изготавливались на четырех предприятиях, большая часть которых располагалась в центральной Германии. Как правило, это были машиностроительные предприятия, ранее не связанные с кораблестроением. Разработанный график отводил на строительство каждой лодки 6 месяцев (176 дней). Перевозка блоков, масса которых составляла 70—130 т, с одного предприятия на другое осуществлялась на понтонах по внутренним водным путям. Окончательную сборку и сдачу лодок XXI серии должны были вести 3 сборочные верфи: «Blohm & Voss» (Гамбург), «Deschimag АG Weser» (Бремен) и «Schichau» (Данциг). Внедрение новой технологии позволило существенно сократить трудоемкость строительства ПЛ XXI серии. По своей стоимости (5,75 млн. марок) ПЛ XXI серии практически не отличались от лодок среднего водоизмещения VIIC серии.

Новая программа кораблестроение предусматривала строительство 580 лодок XXI серии. Несмотря на высокий темп работ, планы О. Меркера по сдаче первых ПЛ XXI серии в апреле 1944 г. не оправдались. График срывался как из-за сбоев в поставках оборудования и отставания в готовности блоков, так и из-за потерь, наносимых бомбардировками авиации союзников. В результате спуск на воду первой лодки XXI серии состоялся в Данциге только 19 апреля. Стремление сделать подарок к 55-летию А.Гитлера побудило руководство верфи провести спуск ПЛ U3501 при недостаточной степени готовности. Достройка затянулась, и U3501 была передана флоту только в июле 1944 года.

Во время испытаний головных ПЛ XXI серии стали выявляться недостатки проекта, которые обуславливались, главным образом, спешкой развертывания строительства и недостаточной отработкой вновь созданного оборудования. Правда, по шести первых подводных лодок на каждой верфи изначалбно предполагалось использовать в качестве опытных кораблей для проведения испытаний, выявления замечаний, отработки конструкции и подготовки экипажей. Выяснилось, что у лодок XXI серии имеется ряд серьезных недостатков в проектных решениях по энергетической установке. Так оказалось, что при реверсе гребных электродвигателей находящиеся на одном валу с ними дизели через систему газовыхлопа всасывают забортную воду. Это привело к повреждению дизелей на трех ПЛ. При ходе под дизелями вращение передавалось и якорям главных электро-двигателей, что приводило к непроизводительной потере мощности. В режиме движения под «шнорхелем» оказалось невозможным развить полную мощность дизелей. Кроме проблем с конструкцией самого «шнорхеля» и высокой шумностью компрессоров испытания выявили повышенную вибрацию «шнорхеля» и перископов на скоростях свыше 10 уз (требуемая скорость — 12 уз). Угроза повреждения подъемно-мачтовых устройств и невозможность вести наблюдение за окружающей обстановкой заставили ограничить скорость движения лодки под «шнорхелем» 6 узлами. Группы аккумуляторных батарей соединялись последовательно для создания требуемого для главных гребных электродвигателей напряжения 360 В. Питание общекорабельных потребителей осуществлялось током напряжением 120 В от отдельных групп батарей. Это приводило к неравномерному разряду различных групп. При зарядке же последовательно соединенных групп заряжалась сначала наименее разряженная группа, а после нее более разряженные. В результате в реальных боевых условиях, при ограниченном времени зарядки, оказалось практически невозможным полностью и равномерно зарядить все группы батареи. Недостаточно эффективной показала себя система дожигания водорода, выделяемого аккумуляторной батареей. Это привело к взрыву водородно-воздушной смеси на ПЛ U3002.

При движении с большими скоростями под главными электродвигателями магнитное поле корабля возрастало настолько, что обеспечить требуемую защищенность ПЛ от магнитных мин оказалось невозможно. Несмотря на создание натурного макета, выявился ряд компоновочных просчетов. Например, отсутствовал доступ для обслуживания компрессоров и ряда вспомогательных механизмов энергетической установки. В то же время баллоны воздуха высокого давления, не требующие обслуживания, имели свободный доступ. Прокладка трубопровода осушительной системы была выполнена так, что в нем образовывались воздушные мешки. Много хлопот причинили и потребовали кропотливой доводки новые зенитно-артиллерийские установки, сложная и разветвленная система гидравлики, другие механизмы и устройства. Все это затянуло процесс испытаний и освоения подводных лодок экипажами. На скоростные испытания лодки удалось вывести только в конце 1944 г. Глубоководные испытания ПЛ XXI серии были проведены в норвежских фиордах только в 1945 г., в последние месяцы и дни войны. Их значимость определялась отсутствием надежных расчетных методик для района прочного корпуса, имевшего форму «восьмерки». Испытания U2511, погрузившейся в марте 1945 г. на 160 м, показали, что «восьмерка» успешно выдерживает нагрузку. В то же время оказалось необходимым по условиям местной прочности подкрепить ряд конструкций и, в частности, торпедопогрузочный люк. После выполнения этих работ ПЛ U2506 без осо-бых проблем погрузилась на глубину 220 м, превысив на 10% величину проектной испытательной глубины.

Война вступала в завершающую фазу. Закрепляя сложившийся военно-экономический перевес, западные союзники подвергли мощным бомбардировкам индустриальные центры Германии. В феврале серьезный урон был нанесен предприятиям изготавливавшим гребные электродвигатели и дизели. Понеся серьезный ущерб, эти ключевые предприятия уже не могли обеспечить выполнение первоначальных планов ни по темпу строительства лодок, ни по их количеству. Подвергались бомбардировкам сборочные верфи и лодки, находившиеся на стапелях и в достройке на плаву. С декабря 1944 и до конца войны на верфи и тыловые базы подводных лодок было совершено около 140 авианалетов. Удалось уничтожить 17 и повредить более 20 подводных лодок XXI серии. При этом проявился недостаток принятой системы строительства — производство слабонасыщенных оборудованием и относительно малоценных корпусных секций ПЛ было рассредоточено и не могло понести от бомбардировок серьезного ущерба для программы в целом, но на конечном этапе готовые блоки и почти завершенные строительством лодки концентрировались на открытых стапелях трех сборочных верфей со слабой системой противовоздушной обороны. Эту уязвимость было решено устранить за счет перевода сборочных линий в мощные железобетонные бункеры-укрытия.

Постепенно переводилось в укрытия производство вспомогательных верфей, осуществлявших монтаж оборудования в блоках. Для размещения сборочной линии ПЛ XXI серии было решено использовать од-но из самых крупных и мощных укрытий «Valentin» вблизи Бремена. Это укрытие имело длину 450 м и ширину 100 м. Толщина его бетонных стен достигала 3—4,5 м, перекрытий — до 7,3 м, что позволяло выдерживать удары десятитонных авиабомб. Внутри укрытия, как на автозаводе, был организован сборочный конвейер с тринадцатью построечными позициями, каждая из которых предназначалась для выполнения определенных операций. Перемещаясь от одной позиции к другой, лодки собирались из блоков и последовательно доводились до спусковой готовности. В конце сборочная линия выходила в док-камеру, в которой ПЛ спускались на воду. На последней 13-й позиции у стенки достроечной набережной проводились завершающие строительные операции, выполнялись вывеска и кренование лодок.

Для проведения ходовых испытаний ПЛ выводились из укрытия через бронированные двери и по реке Везер выходили в Северное море. Согласно строительному графику, вывод готовых ПЛ XXI серии из укрытия «Valentin» должен был производиться через каждые 56 часов.

Однако полностью реализовать намеченные планы и организовать строительство ПЛ XXI серии в бункерах-укрытиях немцам не удалось. К тому же в конце марта 1945 г. английские летчики сумели поразить «ахиллесову пяту» укрытия «Valentin» — район 5-й и 8- й построечных позиций, где толщина перекрытия была минимальна и составляла 4,5 м. Две десятитонных авиа-бомбы окончательно остановили сборочный конвейер «электролодок».

Тем не менее до конца войны Германии удалось ввести в строй 118 (в разных источниках указываются от 118 до 132) ПЛ XXI серии. Среднемесячный темп ввода в строй составил 11 кораблей, причем наивысшей отметки — 28 ПЛ в месяц — он достиг в декабре 1944 г.

Британские войска, оккупировавшие Бремен и Вегесак, и Советская Армия, занявшая Данциг, обнаружили на верфях десятки недостроенных подводных лодок XXI серии и множество готовых блоков. Только в Гамбурге на верфи «Blohm & Voss», для того, чтобы освободить стапеля, по окончании войны было спущено на воду четырнадцать лодок. В Данциге в течение лета советскими специалистами было спущено двадцать подводных лодок, которые затем отвели в отечественные порты для планировавшейся, но так и не осуществленной достройки на собственных судостроительных предприятиях.

Это была уникальная лодка, которая, возможно, могла бы победить в войне на Атлантике, появись она двумя годами раньше. Единственной вышедшей в боевой поход стала ПЛ U-2511

5. Схема проекта:

Подробная схема. Укрупненный вид (543 Кб)

Подробная схема подводной лодки XXI серии
а - продольный разрез; б - расположение гребных электродвигателей; в - план палубы.
1 - вертикальный руль; 2 - обтекатель гидроакустической станции (ГАС) «Sp-Anlage»; 3 - контейнеры спасательных плотов; 4 - электродвигатель подкрадывания GW 323/28; 5 - устройство для работы дизеля под водой («шнорхель»); 6 - дизель MAN М6V 40/46; 7 - жилые помещения; 8 - шахта подачи воздуха для дизелей; 9 - кранцы первых выстрелов; 10 - 20-мм артиллерийская установка Flak C/38; 11 - газовыхлопная шахта; 12 - выдвижная мачта радиоантенны; 13 - антенна радиолокационной станции; 14,15 - командирский и навигационный перископы; 16 - обтекатель ГАС «S-Basis»; 17 - торпедопогрузочный люк; 18 - запасная торпеда; 19 - торпедный аппарат; 20 - обтекатель ГАС «GHG-Anlage»; 21 - аккумуляторные ямы; 22 - редуктор гребного вала; 23 - гребной электродвигатель 26GU 365/30; 24 - рубка гидроакустики; 25 - радиорубка; 26 - центральный пост; 27 - стабилизатор; 28 - кормовые горизонтальные рули.

Ограждение рубки и выдвижные устройства
1 - 20-мм двухорудийная зенитная установка Flak C/38; 2 - шнорхель с радиопоглощающим покрытием;
3 - антенна станции обнаружения работающих РЛС «Bali I»; 4 - командирский перископ;
5 - навигационный перископ; 6 - антенна станции радиоразведки;
7 - радиоантенна КВ-диапазона; 8 - обтекатель гидролокационной станции.

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	надводное:	1616-1621 тонн
	подводное:	2100 тонн
	скорость хода
	наибольшая надводная:	15,6 узлов
	наибольшая подводная:	17,2 узлов
	дальность плавания (при скорости хода, уз)
	в надводном положении:	15500 (10) миль, 11150 (12) миль
	в подводном положении:	340 (5) миль, 285 (6) мили
	глубина погружения
	предельная:	200 метров
	рабочая:	135 метров
	кораблестроительные элементы
	длина:	76,7 метров
	ширина:	6,6 (8,0?) метра
	осадка средняя:	6,3 метра
	конструктивный тип:	двухкорпусная
	вооружение
	автоматические спаренные зенитные установки:	2х20 мм - 2 шт.
	носовые торпедные аппараты:	6
	общее число торпед:	23
	число и тип мин (взамен торпед):	12 шт. типа ТМС при боезапасе в 14 торпед
	энергоустановка
	тип:	дизель-электрическая
	количество х мощность дизелей, л.с.:	2 х 2000
	количество х мощность ГЭД, л.с.:	2 х 2500
	количество х мощность ГЭД малошумного хода, л.с.:	2 х 113
	количество валов:	2
	обитаемость
	экипаж:	57 - 60 человек

7. Источники:

- Пер. с англ. Николаев А. "Подводные лодки: Свыше 300 подводных лодок всех стран мира", АСТ, Москва, 2001г.
- Справочная информация с сайта http://www.uboat.net.
- Антонов А.М. "Германские электролодки XXI и XXIII серий", Гангут, Санкт-Петербург, 1997г.
- Патянин С.В., Нагирняк В.А. "Корабли Второй мировой войны. ВМС Германии", ч.2, МК № 10, 2005г.
- Рисунок Городного Е.Е.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2016