Проект ПЛ М-92.

Модификация ПЛ типа «М» XII серии

 

1. Количество подводных лодок проекта: 1

 

2. Изображение проекта:

 

 

3. Состав проекта:

 

 

4. История проекта:

 

Во второй половине 30-х годов конструктор Б.Д. Злотопольский разработал схему энергетической установки, работающей по замкнутому циклу с выбросом части отработанных га­зов сразу непосредственно за борт. Однако эти исследования практического воплощения не получили главным образом из-за бытовавшего мнения о плохой растворимости выхлопных газов в морской воде, что привело бы к появлению газового шлейфа на поверхности воды при движении лодки в под­водном положении.

Уже в самом конце 40-х годов в нашей стране были полу­чены научные данные о том, что в отличие от азота углекис­лый газ может хорошо растворяться не только в пресной, но и в соленой воде. Опираясь на эти исследования в СКБ-143 продолжили разработку схемы энергетической установки, предложенной ранее Б.Д. Злотопольским. Использовав ре­зультаты довоенных испытаний и опираясь на опыт работы энергетических установок типов РЕДО и ЕД-ХПИ на опыт­ных подводных лодках Р-1 и М-401, группа конструкто­ров во главе с И.П. Янкевичем разработала установку ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду дизельный).

Принципиальное отличие ЕД-ВВД от РЕДО заключалось в способе удаления части отработанных газов из системы замкнутого цикла: после охлаждения выхлопного газа и присадки к нему кислорода газокислородная смесь воз­вращалась непосредственно во всасывающий коллектор дизеля; избыток выхлопного газа, не используемого в смеси, еще до присадки кислорода непрерывно откачивался из замкнутого газопровода компрессором высокого давления (ВД) за борт через насадку в струю гребного винта. Отсюда и название энергоустановки — «единый двигатель с выхлопом в воду дизельный». Благодаря постоянному удалению избы­точных выхлопных газов за борт азот воздуха в рабочей газо­вой смеси постепенно полностью замещался углекислым газом.

Новая энергоустановка получилась более компактной, легкой и, соответственно, надежной, чем первые опытные системы: для работы не требовались громоздкие и тяжелые фильтры, как на ЕД-ХПИ, или сложный углекислотный блок с большим количеством баллонов, как у РЕДО. Однако вывод отработанных газов за борт по схеме ЕД-ВВД при увеличении глубины погружения подводной лодки требовал увеличения мощностей, затрачиваемых на работу компрессора газоотбора. И если на полном ходу возрастание мощности мало отра­жалось на скорости и дальности плавания лодки в подводном положении, то на малых ходах, когда относительная затрата мощности становилась довольно большой, район плавания лодки значительно уменьшался. Этот недостаток приходилось учитывать, но главное - требовалось убедиться в отсутствии пузырькового газового шлейфа на поверхности воды при движении лодки на глубине.

В результате, с целью проверки ЕД-ВВД в натурных усло­виях ГУК ВМФ приняло решение о переоборудовании под­водной лодки Р-1 под новую энергоустановку.

Работы проводились на заводе № 196 в течение всего 1949 года. В 4-м отсеке демонтировали углекислотный блок, а в ограждении киля — его баллоны. В 6-м отсеке вместо кис­лородной станции установили компрессор ЛК2-150, поз­волявший во время его работы попутно уменьшить давле­ние в дизельном отсеке, по сравнению со смежными. В трюме 2-го отсека убрали кислородную цистерну, уменьшив запас жидкого кислорода на 50% (до 4 т), и разместили здесь типовую лодочную аккумуляторную батарею из 56 элемен­тов типа МС. Гребной винт с поворотными лопастями за­менили винтом с фиксированным шагом с подводной лодки серии VI-бис.

К весне 1950 года все монтажные работы на подводной лодке М-92 закончили и приступили к швартовным ис­пытаниям. К этому времени экипаж лодки полностью укомп­лектовали опытными специалистами. Некоторые моряки служили на этой подводной лодке еще до войны и принимали активное участие в строительстве и испытаниях энерго­установки РЕДО.

В ходе испытаний предстояло проверить в натурных условиях: надежность работы дизеля 38-КРНС-8 по замк­нутому циклу на разных режимах; возможность удаления избыточного выхлопного газа из замкнутого цикла в насадку винта и степень его растворимости в морской воде; оби­таемость лодки, особенно отсеков, смежных с дизельным. В случае успеха испытаний предполагалось разработать проект более совершенной подводной лодки с подобной энерго­установкой. Одновременно с проведением наладочных и швартовных испытаний шло обучение экипажа: изучалось устройство материальной части, эксплуатационные инструк­ции, отрабатывалось обслуживание боевых постов.

Работа энергетической установки по замкнутому циклу по схеме ЕД-ВВД на швартовных испытаниях дала поло­жительные результаты. Резко повысилась по сравнению с РЕДО эксплуатационная надежность как отдельных тех­нических узлов, так и всей установки в целом. Уменьшилась ее взрывопожароопасность. Этому во многом способствова­ли демонтаж ненадежно работающего углекислотного блока и установка на лодке аккумуляторной батареи, обеспе­чивающей бесперебойное питание электроэнергией всех потребителей.

Значительно улучшилась обитаемость подводной лодки за счет установки новой системы вакуумирования. Ранее на лодке Р-1 при работе дизеля по замкнутому циклу давление в дизельном отсеке повышалось и вредные для человека газы просачивались в смежные обитаемые отсеки, распространяясь по всей лодке, после чего работу установки приходилось прекращать. Теперь при работе компрессора ВД в дизельном отсеке постоянно поддерживалось разрежение, и при нару­шении газонепроницаемости переборок воздух из смежных отсеков поступал в дизельный, исключая возможность распро­странения вредных газов по всей лодке.

Успешному проведению испытаний сопутствовал деловой контакт между экипажем и заводской сдаточной командой. Все технические и организационные вопросы, возникавшие в процессе повседневной работы, решались быстро и по-деловому. Заводским сдаточным инженером-механиком назначили опытного инженера Г.И. Мусори на, участвовавше­го еще до войны в испытаниях установки РЕДО. Большинство вопросов, связанных с введением в строй новой энерго­установки, согласовывались и решались непосредственно с ним.

Швартовные испытания закончились без серьезных ос­ложнений в работе энергетической установки, и началась подготовка подводной лодки к проведению заводских ходовых испытаний, но командир, зная, что подводная лодка не имеет заднего хода в подводном положении, категорически отказался выходить в море. Некоторый риск при плавании лодки без заднего хода в подводном положении конечно присутствовал, но если принять соответствующие организационные меры по обеспечению безопасности пла­вания, то его можно было избежать. Позже, взвесив обстановку, командир дал согласие на проведение ходовых испытаний.

Испытания в море проходили в следующем порядке. Поскольку личный состав хорошо изучил материальную часть и грамотно ее эксплуатировал еще во время швартовных испытаний, руководство завода доверило экипажу выходить в море без заводской сдаточной команды и проводить ходовые испытания самостоятельно. Кроме штатных членов экипажа, в море выходили, в основном: ответственный сдатчик, сда­точный механик, главный наблюдающий (капитан 1 ранга А.Г.Ульянов) и представитель какой-либо контрагентской организации. Заводская сдаточная команда оставалась на берегу, но при возвращении подводной лодки в бассейн завода устраняла все выявленные неисправности в любое время суток.

Государственные испытания начались летом 1951 года. Особенно тщательно готовились к выходу в полигон для определения наличия газопузырькового следа при плавании лодки в подводном положении. Составили график движения, определили время погружения, на какой глубине и какими скоростями ходить, каким образом организовать тщательное наблюдение за наличием газопузырькового шлейфа на поверхности воды по курсу движения лодки. Часть членов комиссии находилась непосредственно на лодке для контроля работы энергетической установки в подводном положении. Остальные представители расположились на вертолете, катере и тральщике для осуществления визуального наблюдения за поверхностью воды. Вся программа испытаний на следность рассчитывалась на 5 ч движения в подводном положении при работающем по замкнутому циклу дизеле.

На решающем этапе работа установки ЕД-ВВД отличалась устойчивостью и в целом оценивалась положительно, но...

Председатель комиссии командир дивизиона опытных подводных лодок капитан 1 ранга С.С. Могилевский «видел» пузырьковый след (матрос, опытный сигнальщик с хорошим зрением, наблюдавший с тральщика, следовавшего неподалеку от курса движения лодки, ничего не обнаружил, большинство членов комиссии также ничего не видели), а с его мнением члены комиссии считались более всего, что и решило дальнейшую судьбу энергетической установки. Подводную лодку М-92 в 1952 году подняли на стенку завода № 196, а позже разобрали на металлолом.

Хотя первоначально разработка новых проектов подвод­ных лодок с ЕД-ВВД планировалась только после получения положительных результатов испытаний опытного образца энергоустановки, проверенного в натурных условиях, прак­тически одновременно с переоборудованием Р-1 в М-92 начались работы над проектом подводной лодки, получившим обозначение проект 618.

Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рас­смотрение проекта лодки, ссылаясь на различные причины, но в основном на неоконченные испытания опытной подводной лодки М-254 с установкой ЕД-ХПИ. В конце мая 1953 года испытания закончили. Цикл ЕД-ВВД по сравнению с циклом ЕД-ХПИ преимуществ не имел. В этих условиях очень боль­шую роль сыграло отрицательное заключение комиссии Государственной приемки об испытаниях подводной лодки М-92, связанное с пузырьковым газовым шлейфом при движении лодки на глубине (как показал последующий опыт, опасения по поводу газопузырькового следа были пре­увеличены: на подводной лодке С-99 проекта 617 с ПГТУ отработанный газ удалялся за борт через специальное рас­пыляющее устройство). Поэтому было решено дальнейшие работы по проекту 618 прекратить. Все внимание сосредоточилось на строительство подводных лодок проекта А615 и на дальнейшее совершенствование энергетических установок с циклом ЕД-ХПИ.

 

5. Схема проекта:

 

В целом аналогична ПЛ «Р-1», за исключением оборудования двигательной установки по циклу ЕД-ВВД (см. по тексту).

6. Тактико-технические данные проекта:

 

Отличия от ПЛ типа РЕДО:

Компрессор                                         ЛК2-150

Запас топлива, т:

жидкий кислород                     4,0

7. Источники:

- А. Широкорад «Корабли и катера ВМФ СССР 1939-1945гг.». Минск «Харвест» 2002.

- В.А. Баданин «Подводные лодки с единым двигателем», Гангут, Санкт-Петербург, 1998г.

 Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2004