Тип «Краб».

Модернизация 1914 года

Модернизация 1917-1918 года – не закончена

Модернизация 1935 года – не реализована

1. Количество подводных лодок проекта: 1

2. Изображение проекта:

1913 год

после модернизации в 1914 году

3. Состав проекта:

4. История проекта:

Создание подводного минного заградителя (ПМЗ) специальной пост­ройки "Краб" представляло собой соз­дание новой системы оружия: из носите­ля (ПЛ), специальных мин и устройства для их постановки. Проектирование ПМЗ представляло собой последова­тельную отработку указанной системы, поэтому, а также в следствии ряда субъективных причин оно и растянулась на 1906-1909 г.г.

В 1906 году М.П. Налетов представил Морскому техническому комитету проект подводного минного заградителя водоизмещением около 300 тонн. Проект имел ряд недоработок и не был принят. После рассмотрения замечаний Налетовым были разработаны второй вариант подводного заградителя водоизмещением 450 тонн и третий вариант подводного минного заградителя водоизмещением 470 тонн.

Четвертый, последний вариант заградителя был разработан Налетовым в 1907 году. Поскольку "исключительное право" на постройку ПМЗ его системы М.П. На­летов предоставил Обществу Никола­евских заводов и верфей (г. Николаев), то 2 октября 1907 г. этот завод и предста­вил для заключения контракта на пост­ройку спецификации с чертежами и дру­гие необходимые документы, для чет­вертого варианта ПМЗ. Цена одного ПМЗ - 1 млн. 350 тыс. руб. (если водоиз­мещение не превысит 500 т).

Этот четвертый вариант ПМЗ имел водоизмещение 500 т, длину 51,2 м, ши­рину 4,6 м, осадку 4,0 м, глубина погру­жения была увеличена до 46 м, время погружения - 4 мин. Скорость полного хода (надводная/подводная) - 15/7,5 узла, дальность плавания полным ходом (над­водная/подводная) 1500/22,5 мили, энер­гетическая установка - 4 керосиновых двигателя по 300 л.с. и 2 электромотора по 150 л.с., емкость АБ - 4000 А.час, вооружение: 60 мин, 2ТА и 4 торпеды (2 запасных). Эти данные были получены с учетом корректировки на основании требований Морского Технического Комитета (МТК). 10 ноября 1907 г. МТК постановил испытать модель ПМЗ в опытовом бассейне, а 30 ноября 1907 г. М.П. Налетов представил записку о яко­ре своей конструкции с переменной плавучестью для мин заграждения. 30 ноября 1907 г, после рассмотрения, МТК одобрил проект мин заграждения. 19 сентября 1908 г. был подписан кон­тракт с Обществом Николаевских заво­дов и верфей на постройку одного ПМЗ "водоизмещением около 500 т при под­водном плавании". Цена ПМЗ с 60 мина­ми (без зарядов и запалов) была опреде­лена в 1млн. 375 тыс. руб, продолжитель­ность постройки - 22 месяца со дня зак­лючения контракта. Испытания должны были быть закончены в течение 2 меся­цев.

8  феврале 1909 г. проведены испы­тания 3-х моделей ПМЗ, на основании которых были выполнены окончатель­ные расчеты ЭУ и проведена корректи­ровка спецификации (утверждена 11 июля 1909 г.). При этом длина ПЛ увеличена до 52,8 м, ширина уменьшена до 4,3 м, осадка - до 3,9 м, надводное водоизме­щение составило 512 т. Мощность элек­тромоторов увеличена до 2x200 л.с., число элементов АБ - со 120 до 240. Число помп для откачки балласта уве­личено с 2 до 3, высота палубы рубки увеличена до 3 м, изменена система вывода выхлопных газов керосиновых двигателей. С учетом этих изменений контракт был перезаключен 11 августа 1909 г. Цена ПМЗ - 1 млн. 720 тыс. руб. Параллельно с постройкой подводного заградителя велись изготовление и испытания мин, сконструированных М.П. Налетовым, которые должны были обладать нулевой плавучестью, при этом возник спор между Налетовым и минным отделом Морского технического комитета о приоритете в изобретении мин подобного типа. Мины должно было поставить Морское ведомство.

9  августа 1909 г. ПМЗ был зачислен в списки флота под названием "Краб". В проекте подводной лодки обнаружился ряд недоработок, основной из которых явился излишний объем кормовой балластной цистерны. Корректировка проекта продолжалась до 1912 года. Спуск корабля состоялся  12 августа 1912  г. Срок сдачи намечался к 1 июля 1913  г. В октябре 1911 г. система поста­новки мин с 5 минами была испытана со специального понтона и одобрена ко­миссией Морского ведомства. Откло­нение постановки мин по глубине соста­вило от 0 до 0,3 м (по требованиям не более 0,6 м). 10 сентября 1912 г. утверж­дена корректировка спецификации: за­пас керосина сокращен с 50 до 38,5 т, вес АБ увеличен до 91 т, водоизмещение определено в 512/722 т; указано, что "погружение достигается заполнением трех ЦГБ (носовой - 10,9 куб. м, средней - 36 куб. м, кормовой - 15,7 куб. м) цистерн высокого давления (ЦВД) и надстройки". ЦВД должны выполнять функции "отрывного киля". Запас ВВД -125 м3 при 200 атм. Приводы вертикального и горизонтального рулей - электри­ческие и ручные.

Испытания ПМЗ начаты в июне 1913 г. Первое погружение состоялось 22 июня, официальное представление к сдаче - 24 июня 1913 г. Достигнута ско­рость надводного хода - 10,9 узла. Попе­речная метацентрическая высота (без команды и мин) 0,19 м вместо 0,23 м "по спецификации при полной служебной нагрузке". Для увеличения остойчивос­ти, после ряда обсуждений (27 и 31 янва­ря 1914 г.) корабль модернизировали: был поставлен свинцовый киль, а для компенсации его веса - бортовые "вытеснители" (були). Переделки были закончены осенью 1914 года, испытания закончились только в июле 1915 г. Время погружения после модернизации составило 12-20 мин. Тем не менее корабль имел ряд конструктивных недостатков. Например, недостаточная герметизация топливной системы приводила к сильному отравлению экипажа парами керосина.

После вступления в строй «Краб» имел следующее устройство:

Прочный корпус заградителя - сигарообразное геометрически правильное тело. Шпангоуты сделаны из коробчатой стали и поставлены на расстоянии 400 мм один от другого, толщина обшивки 12-14 мм. К концам прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны, шпангоуты которых сделаны также из коробчатой стали; толщина обшивки - 11 мм. Между 41 и 68 шпангоутами посредством полосовой и угловой стали к прочному корпусу крепился болтами киль весом 16 т, состоявший из свинцовых плит. С бортов заградителя в районе 14 - 115 шпангоутов расположены "вытеснители" - були.

Вытеснители, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм, крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на пять отсеков.

По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки - 2 мм). При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены так называемые "двери" (клапаны), открывавшиеся изнутри прочного корпуса заградителя. В средней части надстройки была установлена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.

Для погружения служили три балластные цистерны: средняя, носовая и кормовая. Средняя цистерна находилась между 62-м и 70-м шпангоутами прочного корпуса и делила лодку на две половины: носовую - жилую и кормовую - машинную. Для сообщения между этими помещениями служила проходная труба цистерны. Средняя цистерна состояла из двух цистерн: цистерны низкого давления емкостью 26 м3 и цистерны высокого давления емкостью 10 м3.

Цистерна низкого давления, занимая все сечение лодки по миделю, размещалась между наружной обшивкой и двумя плоскими переборками на 62-м и 70-м шпангоутах. Плоские переборки были укреплены восемью связями: одной плоской из листовой стали (во всю ширину лодки), шедшей на высоте палубы, и семью цилиндрическими, из которых одна образовывала проходную трубу, две служили вентиляционными трубами для жилого помещения, а остальные четыре - цистернами высокого давления.

В цистерне низкого давления, рассчитанной на давление 5 атм, было сделано два кингстона, приводы от которых выводились в машинное отделение. Цистерна продувалась сжатым воздухом в 5 атм, поступавшим через перепускной вентиль на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления можно было производить самотеком, помпой или одновременно тем и другим. Как правило, цистерну продували сжатым воздухом, но воду из нее можно было откачивать и помпой.

Цистерна высокого давления состояла из четырех цилиндрических сосудов разного диаметра, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости и проходивших через плоские переборки средней цистерны. Два цилиндра высокого давления размещались над палубой и два - под палубой. Цистерна высокого давления служила отрывным килем, т.е. выполняла ту же роль, что и отрывная или средняя цистерны на подводных лодках типа "Барс". Ее продували сжатым воздухом в 10 атм. Цилиндрические сосуды цистерны были соединены побортно патрубками, и каждая пара этих сосудов имела свой кингстон.

Устройство воздушного трубопровода позволило впускать воздух в каждую группу отдельно, благодаря чему можно было использовать эту цистерну для выравнивания значительного крена. Наполнение цистерны высокого давления производилось самотеком, помпой или одновременно тем и другим.

Носовая балластная цистерна объемом 10,86 м3 была отделена от прочного корпуса сферической переборкой на 15-м шпангоуте. Цистерна рассчитана на давление 2 атм. Наполнение ее производилось через отдельный кингстон, расположенный между 13-м и 14-м шпангоутами и помпой. Воду удаляли из цистерны помпой или сжатым воздухом, но в последнем случае разность давлений снаружи и внутри цистерны не должна была превышать 2 атм.

Кормовая балластная цистерна объемом 15,74 м3 располагалась между прочным корпусом и кормовой дифферентной цистерной, причем от первого ее отделяла сферическая переборка на 113-м шпангоуте, а от второй - сферическая переборка на 120-м шпангоуте. Как и носовая, эта цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Она также могла заполняться самотеком через свой кингстон или помпой. Воду из цистерны удаляли помпой или сжатым воздухом (при том же условии, что и из носовой цистерны).

Кроме перечисленных главных балластных цистерн, на заградителе были установлены вспомогательные балластные цистерны: носовая и кормовая дифферентные и уравнительные. Носовая дифферентная цистерна (цилиндр со сферическими днищами) объемом 1,8 м3 располагалась в надстройке лодки между 12-м и 17-м шпангоутами. По первоначальному проекту она находилась внутри носовой балластной цистерны, но из-за недостатка места в последней (в ней помещались клинкеты торпедных аппаратов, валы и привод носового горизонтального руля, колодец подводного якоря и трубы от клюзов становых якорей) была перенесена в надстройку.

Носовая дифферентная цистерна была рассчитана на 5 атм. Наполнение ее водой производили помпой, а удаление воды - помпой или сжатым воздухом. Такое расположение носовой дифферентной цистерны - в надстройке выше грузовой ватерлинии лодки - следует признать неудачным, что и подтвердилось при последующей эксплуатации заградителя. Осенью 1916 г. носовую дифферентную цистерну сняли с лодки, и ее роль должны были выполнять носовые цистерны вытеснителей.

Кормовая дифферентная цистерна объемом 10,68 м3 находилась между 120-м и 132-м шпангоутами и от кормовой балластной цистерны отделялась сферической переборкой. Эта цистерна, так же как и носовая, рассчитана на давление 5 атм. В отличие от носовой кормовую дифферентную цистерну можно было заполнять и самотеком и помпой. Удаляли воду из нее помпой или сжатым воздухом.

Для погашения остаточной плавучести на заградителе имелись четыре уравнительные цистерны общим объемом около 1,2 м3. Две из них находились впереди рубки и две сзади нее. Наполняли их самотеком через кран, помещавшийся между шпангоутами рубки. Воду удаляли сжатым воздухом.

На заградителе были установлены две малые центробежные помпы в носовом отделении между 26-м и 27-м шпангоутами, две большие центробежные помпы в среднем помповом отделении между 54 - 62 шпангоутами, а также одна большая центробежная помпа на палубе между 102 - 105-ми шпангоутами.

Малые центробежные помпы производительностью 35 м3/ч приводились в движение электромоторами мощностью 1,3 лс каждый. Помпа правого борта обслуживала заместительные цистерны, питьевой воды и провизии, масляную цистерну правого борта и торпедозаместительную цистерну. Помпа левого борта обслуживала носовую дифферентную цистерну и масляную цистерну левого борта. Каждая из помп была снабжена собственным бортовым кингстоном.

Большие центробежные помпы производительностью по 300 м3/ч приводились в движение электромоторами мощностью 17 лс каждый. Помпа правого борта накачивала и выкачивала воду за борт из цистерны высокого давления и носовой балластной цистерны. Помпа левого борта обслуживала цистерну низкого давления. Каждая помпа снабжена собственным кингстоном.

Одна большая центробежная помпа той же производительности, что и предыдущие две, установленная в корме, обслуживала кормовую балластную и кормовую дифферентную цистерны. Эта помпа также снабжена собственным кингстоном.

Вентиляционные трубы цистерн низкого и высокого давления были выведены в крышу носовой части ограждения рубки, а вентиляционные трубы носовой и кормовой балластных цистерн - на палубу надстройки. Вентиляция носовой и кормовой дифферентных цистерн была выведена внутрь лодки.

Запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 м3 (по проекту) при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных балллонах: 28 баллонов размещались в корме, в керосиновых цистернах, и 8 - в носовом отделении, под торпедными аппаратами.

Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые - на две. Каждая группа подключалась к воздушной магистрали независимо от других групп. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части лодки был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до давления 200 атм производили с помощью двух электрокомпрессоров производительностью по 200 м3/ч. Компрессоры были установлены между 26-м и 30-м шпангоутами, а магистраль сжатого воздуха шла по левому борту.

Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 м2. Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штуртрос, состоявший из стальных валиков. От штуртроса получала движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 лс. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.

На заградителе установлены три поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике рубки использовали для управления рулем при плавании лодки в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.

Для управления заградителем в вертикальной плоскости при подводном плавании, для погружения и всплытия установлены две пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рулей общей площадью 7 м2 располагалась между 12-м и 13-м шпангоутами. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей ±18°. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем, - электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 лс. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира в рубке. Около рулевого находились глубомер, кренометр и дифферентомер. Рули защищены от случайных ударов трубчатыми ограждениями. Кормовые горизонтальные рули по своему устройству сходны с носовыми рулями, но общая их площадь меньше 3,6 м2. Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении лодки между 110 и 111 шпангоутами.

Заградитель был снабжен двумя становыми якорями и одним подводным якорем. Становые якоря Холла весили каждый 25 пудов (400 кг), причем один из этих якорей был запасным. Якорный клюз находился между 6-м и 9-м шпангоутами и выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали клюз соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 лс, мог служить также и для швартовки лодки. Подводный якорь (такого же веса, как и надводные якоря), представлявший стальную отливку с грибовидным расширением, был расположен в особом колодце на 10-м шпангоуте. Для поднятия подводного якоря использовался электромотор левого борта, обслуживавший становой якорь

Для вентилирования помещения заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (приводились в движение электромоторами мощностью 4 лс) производительностью 4000 м3/ч находились в среднем помповом и в кормовом отделениях лодки (по два вентилятора в каждом помещении).

В среднем помповом отделении около 54-го шпангоута были расположены еще два вентилятора производительностью 480 м3/ч (приводились в движение электромоторами мощностью 0,7 лс). Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей, их производительность - 30-кратный обмен воздуха в течение часа.

На заградителе были предусмотрены две вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывавшиеся при их опускании. Носовая вентиляционная труба находилась между 71-м и 72-м шпангоутами, а кормовая - между 101-м и 102-м шпангоутами. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым находился внутри лодки.

Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части. Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.

Управление заградителем происходило из рубки, где находился его командир. Рубка была расположена на миделе лодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 3 и 13/4 м. Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки были выполнены из маломагнитной стали, причем толщина обшивки и верхнего сферического днища - 12 мм, а нижнего плоского днища - 11 мм. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине лодки. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу лодки, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки.

К сферическому днищу были прикреплены тумбы перископов, которых было два. Перископы системы Герца имели оптическую длину 4 м и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 250 мм. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй - комбинированно-панорамный. В фундаменте рубки был установлен электромотор мощностью 5,7 лс для подъема перископов. Для этой же цели имелся ручной привод.

В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из девяти иллюминаторов с крышками шесть расположены в стенках рубки и три в выходном люке.

На заградителе были установлены два бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями, К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление. Гребные валы диаметром 140 мм были выполнены из сименсмартеновской стали. Упорные подшипники - шариковые.

Для надводного хода были установлены четыре керосиновых двухтактных восьмицилиндровых мотора Кертинга мощностью по 300 лс каждый при 550 об/мин. Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все восемь цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности побортно: 150, 300, 450 и 600 лс. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившей наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускной. Механизм для подъема этой части трубы приводился в движение вручную и находился в надстройке.

Семь отдельных керосиновых цистерн общей вместимостью 38,5 т керосина помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 102-м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в две расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда керосин поступал к моторам самотеком.

Для подводного хода были предусмотрены два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 лс при 400 об/мин. Они размещались между 94-м и 102-м шпангоутами. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиномоторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиномоторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами - штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производились особыми трещотками на валу мотора.

Аккумуляторная батарея заградителя, расположенная между 34-м и 59-м шпангоутами состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на две батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в этом случае как генераторы и приводившимися в движение кормовыми керосиномоторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную реле для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т.п.

На заградителе были установлены два торпедных аппарата, расположенных в носовой части лодки, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные заводом "Г. А. Лесснер" в Петербурге, предназначались для стрельбы торпедами калибром 450 мм образца 1908 г. На заградителе были четыре торпеды, причем две из них находились в аппаратах, а две хранились в особых ящиках под жилой палубой.

Для подачи торпед из ящиков в аппараты на обоих бортах проложены подвесные рельсы, по которым передвигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для заполнения водой объема между торпедой и трубой аппарата предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.

Шестьдесят мин специального типа располагались на заградителе симметрично диаметральной плоскости лодки в двух каналах надстройки, снабженной минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществляли погрузку и постановку мин, а также складывавшимся поворотным краном для погрузки мин. Минные пути - это приклепанные к прочному корпусу рельсы, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для того чтобы мины не сходили с рельсов, по бортам заградителя были сделаны станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин. Мины перемещались по минным путям с помощью червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, катившиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором переменной мощности: 6 лс при 1500 об/мин и 8 лс при 1200 об/мин. Электромотор, установленный в носовой части заградителя с правого борта между 31-м и 32-м шпангоутами, был связан червяком и шестерней с вертикальным валом. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса лодки, конической шестерней связывался с червячным валом правого борта. Для передачи движения червячному валу левого борта правый вертикальный вал был связан с левым вертикальным валом при помощи конических шестерен и поперечного передаточного вала.

Каждый из рядов мин борта начинался несколько впереди носового входного люка заградителя и кончался на расстоянии приблизительно двух мин от амбразуры. Крышки амбразуры - металлические щиты с рельсами для мин. Мины были снабжены якорем - полым цилиндром с приклепанными внизу кронштейнами для четырех вертикальных роликов, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину. Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода поступала внутрь якоря и он получал отрицательную плавучесть. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность разматываться минрепу до определенных пределов в зависимости от заданной глубины постановки мин. Все приготовления мин для постановки (установка глубины, запальных стаканов и т.д.) выполняли в порту, так как после приемки мин в надстройку заградителя к ним уже невозможно было подойти.

Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м). Скорость заградителя при постановке мин можно было изменять от 3 до 10 уз. Соответственно менялась и скорость постановки мин. Пуск в ход минного элеватора, регулировка его скорости, открывание и закрывание кормовых амбразур - все это производили изнутри прочного корпуса лодки. На заградителе были установлены указатели числа поставленных и оставшихся мин, а также положения мин на элеваторе.

Первоначально по проекту на подводном заградителе "Краб" артиллерийское вооружение не предусматривалось, но затем к первому боевому походу на нем установили одно 37-мм орудие и два пулемета. Однако позже 37-мм орудие заменили на орудие более крупного калибра. Так, к марту 1916 г. на "Крабе" артиллерийское вооружение состояло из одного 70-мм австрийского горного орудия, установленного впереди рубки, и двух пулеметов, из которых один был установлен в носу, а другой - позади волнореза.

За 30 месяцев участия в войне «Краб» совершил только 3 боевых похода, все остальное время он находился в ремонте. 17 января 1917 г. Было решено модернизировать корабль, заменив ненадежные керосиновые двигатели Кертинга на 2 дизеля по 240 л.с. с ПЛ "АГ-23". Однако даже к 1 января 1918 г. ремонт закончен не был.

В апреле 1919 г. ПМЗ был затоплен англо-французскими войсками у Севастополя на глубине 65 м. Поднят в октябре 1935 г. Проект М.П. Налетова по восстановлению и модернизации не был принят, корабль сдали на слом.

5. Схема проекта:

Укрупненная схема (51,3 Кб)

Подводный минный заградитель "Краб": а, б - схема судовой вентиляции, цистерн, водяного трубопровода;

в, г, д - сечения 100, 59, 34 шп.; е, ж, з - сечения 78, 58 и 23 шп.

1 - дифферентная цистерна; 2 - балластная цистерна; 3 - клинкеты; 4 - колпаки; 5 - отделение керосиномотора и электромотора;
6, 7 - расходные керосиновые и уравнительные цистерны; 8 - рубка; 9 - краны управления; 10 - вентиляторы; 11 - стопорные клапаны; 12 - торпедные аппараты;
13 - носовая дифферентная цистерна; 14 - запасные торпеды; 15, 16 - цистерны замещения и питьевой воды; 17 - провизионная кладовая;
18 - аккумуляторы; 19 - трюм; 20 - главная цистерна; 21 - емкости высокого давления; 22 - клапан; 23, 24 - керосиновые и запасная цистерны;
25 - помповое отделение; 26 - кингстоны; 27 - электропомпы; 28 - охладители керосиномоторов; 29 - цистерна для масла

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	надводное, тонн:	533,0 (512,0 по проекту)
	подводное, тонн:	736,7 (722,1 по проекту)
	скорость хода
	полная надводная, узлов:	11,78 (15,0 - по проекту)
	полная подводная, узлов:	7,07 (7,5 - по проекту)
	экономическая надводная, узлов:	8,6
	экономическая подводная, узлов:	4,13
	дальность плавания (при скорости хода, уз)
	в надводном положении:	1236 (11,8), 1700 (8,6) миль
	в подводном положении:	19,6 (7,07), 82 (4,13) миль
	глубина погружения
	предельная:	37 метров (46 метров по проекту)
	кораблестроительные элементы
	длина:	52,80 метров
	ширина:	4,34 метра
	осадка средняя:	3,54 (4,00?) метра
	конструктивный тип:	однокорпусная с концевыми сферическими переборками и ЦГБ в оконечностях и в средней части
	вооружение
	тип и общее число мин:	60 шт. типа "ПЛ"
	450-мм носовые торпедные аппараты:	2 шт.
	общее число торпед:	4 шт.
	артиллерия:	с 1915 - 1 шт х 37 мм, с 1916 - 1шт. х 70 мм.
	пулеметы:	с 1915 - 2 шт х 7,62мм.
	энергоустановка
	тип:	ДВС-электрическая
	количество х мощность керосиновых двигателей, л.с.:	4х300
	количество х мощность электромоторов, л.с.:	2х330
	количество валов:	2
	число групп АБ х количество элементов, л.с.:	4х59
	обитаемость
	экипаж, человек:	53

7. Источники:

- "Русские подводные лодки 1834-1923гг", том 1, часть 1, Санкт-Петербург, 1994г.
- Залесский Н.А. "Краб"- первый в мире подводный заградитель".
- Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС Бастион, Восточный горизонт, 2002г.
- Тарас А.Е. "Подводные лодки Великой войны (1914-1918)", Харвест, Минск, 2003г.
- Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГСИСП, Ленинград, 1957г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2016