Тип «Минога».

1. Количество подводных лодок проекта: 1

2. Изображение проекта:

до 1915 года

с 37 мм орудием (с 1915 года)

3.Состав проекта:

4. История проекта:

Опыт использования подводных лодок в русско-японской войне показал, что подводные лодки небольшого водоизмещения могут быть использованы только в прибрежных районах. Поэтому Главный морской штаб пришел к выводу, что в составе флота нужно иметь подводные лодки двух типов - прибрежные, водоизмещением 100-150 тонн и крейсерские для действия в открытом море водоизмещением 350-400 тонн.

В 1905 году И.Г. Бубновым были разработаны два проекта подводных лодок, водоизмещением 117 и 400 тонн. Подводные лодки, построенные по этим проектам, получили впоследствии названия "Минога" (малая) и "Акула" (большая). Обе подводные лодки Морской технический комитет (МТК) положил считать "опытными, постройка которых должна послужить к самостоятельному развитию отечественного подводного строительства".

Первоначальный проект ПЛ «Минога» был рассмотрен и одобрен в МТК 20 сентября 1905 г. В ноябре того же года Балтийский завод возбудил ходатайство перед Морским ми­нистерством о выдаче наряда на постройку лодки. Наряд был выдан 9 февраля 1906 г. По готовности рабочих черте­жей закладка лодки на стапеле состоялась 6 сентября 1906 г. Постройка ее велась под непосредственным руко­водством И.Г. Бубнова.

Подводная лодка «Минога» вошла в историю подводного кораблестроения как первая в мире лодка с дизельной силовой установкой. Два дизеля для лодки построены в Петербурге на заводе Нобеля (ныне завод «Русский Дизель»), накопившем к тому времени большой опыт постройки подобных двигателей. При постройке дизелей завод встретился с многочисленными и непредвиденными трудностями особенно при изготовлении реверсивного устройства, впервые создававшегося в России для двигателей такого типа. Это задержало готовность дизелей: первый из них был предъявлен к сдаче только в июле 1908 г., а второй - в октябре того же года. Задержка постройки лодки произошла также из-за неготовности главного электродвигателя на заводе «Вольта» в Ревеле. Кроме того, в ночь на 21 марта 1908 г. Пожаром была целиком уничтожена вполне собранная и принятая аккумуляторная батарея (изготовлена заводом "Травайль Электрик де Мэто" в Париже).

Спуск лодки на воду состоялся 11 октября 1908 г. Во время зимней (1908-1909) стоянки лодки у завода выяснилась необходимость установки свинцового киля, так как весь свинцовый балласт не удалось разместить в трюмах. По­этому в апреле 1909 г. лодку, после очистки Невы от льда, пришлось поднять на стенку и установить свинцовый киль. В начале мая лодку вновь спустили на воду.

Подводная лодка «Минога» явилась дальнейшим развитием лодок русского типа, для которых характерным было расположение цистерн главного балласта вне прочного корпуса - в легких оконечностях. Внутри же прочного корпуса располагались только две цистерны вспомогательного балласта - «средняя» (№ 1) и «уравнительная» (№2). Дифферентные цистерны, выполненные в виде прочных цилиндров со сферическими днищами, располагались в концевых цистернах главного балласта. Водяной дифферентовочный трубопровод выведен от них в центральный пост, а трубы вентиляции от каждой дифферентной цистерны выведены в оконечность лодки на внутреннюю сторону переборки прочного корпуса.

Балластная система ПЛ отличалась от таковой на подводных лодках типа «Касатка»: кроме двух цистерн главного балласта в оконечностях лодки, имелись палубные цистерны - носовая и кормовая, расположенные рядом с рубкой.

Заполнение концевых цистерн главного балласта произ­водилось с помощью специальных центробежных помп. Палубные же цистерны заполнялись самотеком через специальные шпи­гаты, устроенные на бортах в нижней части у палубных цистерн; для заполнения последних достаточно было при погружении открыть их клапаны вентиляции. При незапол­ненных палубных цистернах ПЛ могла ходить в позиционном положении при состоянии моря до 3-4 бал­лов.

Состав цистерн:

а) две концевые, вместимостью - носовая 9,5 т и кор­мовая 8 т и две палубных по 4 т. Эти цистерны при погру­жении заполнялись полностью водой;

б) две средних, вместимостью каждая около 2 т. Но­совая цистерна заполнялась при погружении  полностью («средняя цистерна» - по современной терминологии), кор­мовая же заполняется частично, с целью регулирования остаточной плавучести («уравнительная цистерна» - по со­временной терминологии);

в) две дифферентных, вместимостью каждая около 0,75 т. Они заполнялись при погружении, по мере надобно­сти, для создания у лодки небольшого дифферента в 1-2° на нос для лучшего управления при подводном ходе.

При погружении лодки принималось около 29 т водя­ного балласта, причем в уравнительную цистерну прини­малось такое количество воды, чтобы у лодки оставалась положительная плавучесть в объеме колпака рубки и выступающих частей мостика. После этого лодка давала ход электродвигателем и могла быть приведена на желаемую глубину с помощью горизонтальных рулей.

Ко всем балластным цистернам на ПЛ был подведен воздух высокого давления, посредством которого можно было продуть водяной балласт из цистерн на любой глу­бине. Во избежание случайного попадания воздуха высо­кого давления при закрытом кингстоне (что привело бы к разрыву цистерн) на всех приводах кингстонов имелись специальные краны, перекрывающие доступ воздуха в ци­стерну при закрытом кингстоне.

Прочная средняя часть корпуса была образована из кольцевых шпангоутов углового сечения 90 X 60 X 8 мм, расположен­ных один от другого на расстоянии 33 см и образующих геометрически правильное тело с уменьшением диаметра от средины к оконечностям. Толщина обшивки корпуса - 8 мм. От концевых цистерн средняя часть корпуса отделяется сферическими прочными переборками толщиной 8 мм.

На корпусе сверху была приклепана прочная рубка овальной формы, изготовленная из маломагнитной стали. Вся проч­ная часть корпуса изготовлена из никелевой стали с сопро­тивлением разрыву 52 кг/мм2 при удлинении 15% на длине пробного бруска в 200 мм.

В носовой оконечности лодки установлены два трубча­тых торпедных аппарата, впервые примененные на русской подводной лодке (на лодках типа «Дельфин» и «Касатка» применялись решетчатые поворотные аппараты системы Джевецкого). В носовой части прочного корпуса располо­жена аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп по 33 элемента в каждой. Между группами элементов имелся проход для обслуживания аккумуляторов. Под по­лом этого прохода размещались 6 воздухохранителей запаса воздуха высокого давлений и один воздухохранитель для стрельбы торпедами.

В носовом отделении посредине находился якорный электродвигатель с приводом, выведенным на верхнюю палубу. На правом борту помещался злектрокомпрессор для пополнения запаса сжатого воздуха. На левом борту располагался электронасос. В носовой же части лодки имелся торпедопогрузочный люк с прочной крышкой, за­крываемой приводом изнутри лодки. Через этот люк можно было грузить не только торпеды, но и аккумуляторы, а также другие предметы оборудования и снабжения; этот люк являлся входным в лодку.

Батарея аккумуляторов закрывалась настилом, который служил полом помещения. На бортах над аккумуляторами имелись ящики для вещей команды, причем их можно было поднимать на петлях для доступа к аккумуляторам. При опущенных ящиках все пространство на бортах образовы­вало ровную площадку, служившую местом отдыха людей, свободных от вахты.

В центральном посту под рубкой выгорожены по бор­там две маленькие каюты для командира и его помощника. Кормовыми перегородками этих кают служили стены топ­ливных цистерн, расположенных по бортам, с проходом между ними в машинное отделение.

В центральном посту расположены вентиляторы судовой вентиляции - вдувной и вытяжной, а также батарейной - для вентилирования аккумуляторной ямы. Батарейная вен­тиляция была устроена так, что газы отсасывались из каждого аккумулятора по резиновому шлангу, присоеди­ненному к общей трубе вытяжного батарейного вентиля­тора.

Для удаления из лодки испорченного воздуха и газов от аккумуляторов имелись специальные трубы, выходившие через рубку наружу; посредством приводов из рубки они закрывались сверху грибовидными клапанами. Для под­вода свежего воздуха к вдувному вентилятору имелась спе­циальная труба (шахта), проходившая через рубку и имевшая грибовидный клапан, как и у трубы вытяжной вентиляции.

В рубке имелись два оптических прибора — перископ и клептоскоп. Последний отличался от перископа тем, что при вращении объектива для наблюдения горизонта окуляр оставался на месте, т. е. не участвовал во вращении, и по­этому наблюдатель при осмотре горизонта не менял своего положения. В окуляре по краям поля зрения имелись деления, по которым вращалась стрелка, показывавшая угол между диаметральной плоскостью лодки и наблюдаемым предметом. Установка клептоскопа на ПЛ вызывалась теснотой рубки.

В поле зрения перископа и клептоскопа имелись деления в горизонтальном и вертикальном направлениях, с по­мощью которых определялось расстояние до наблюдаемых предметов (если их длина или высота были известны).

Для управления лодкой в горизонтальной плоскости имелся обыкновенный вертикальный руль с валиковым при­водом и штурвалами, один из которых находился на верх­нем мостике для управления лодкой в надводном положе­нии, а второй - в рубке для управления при подводном ходе.

Управление лодкой в вертикальной плоскости обеспечи­валось действием двух пар горизонтальных рулей - носо­вых и кормовых. Характерно, что на ПЛ «Минога» штурвалы горизонтальных рулей находились не в центральном посту, а в оконечностях лодки; такое рассредоточение управления рулями являлось большим недостатком. В связи с этим пришлось выработать следующие практические правила: кормовые рули ставились на 3° на всплытие кормы, а носо­вые - на 3° на погружение носа; дифферент у лодки на ходу удерживался на нос в пределах 1- 2°. Кормовые рули устанавливались только по непосредственному указанию рулевого носовых рулей (указания передавались по перего­ворной трубе, соединяющей посты управления горизонталь­ными рулями).

О всяком постоянном уменьшении положения носовых рулей на погружение рулевой тотчас же докладывал ко­мандиру: это указывало на потерю плавучести лодки. Если носовые рули ходили около 0°, заходя и на всплытие носа - это значило, что в лодку где-то проникла вода; требова­лось найти место просачивания воды и откачать ее за борт, попутно устранив и причину ее проникновения внутрь лодки.

На подводной лодке «Минога» два дизеля по 120 л. с. были установлены в одну линию и рабо­тали на один гребной винт. Дизели соединялись между собой посредством разобщительной фрикционной муфты. Такой же муфтой кормовой дизель соединялся с гребным электродвигателем, а он, в свою очередь, соединялся с греб­ным валом посредством кулачковой муфты.

Подобное расположение главных механизмов обеспечи­вало следующие режимы работы:

а) при надводном ходе под двумя дизелями были сооб­щены муфты как между ними, так и кормового дизеля - с гребным электродвигателем, и последнего - с гребным валом;

б) при работе одного кормового дизеля на гребной винт была разобщена муфта между дизелями;

в) при подводном ходе под электродвигателем была сообщена только муфта между ним и гребным валом;

г) при работе кормового дизеля на динамо для зарядки аккумуляторов, была сообщена только муфта между ним и электродвигателем (динамо).

Таким образом, на гребной винт могли работать один электродвигатель мощностью 70 л. с. или кормовой дизель мощностью 120 л. с., либо оба дизеля мощностью 240 л. с. (три различные мощности на общий гребной винт), что по­требовало устройства гребного винта с регулируемым ша­гом. Привод изменения шага винта проходил внутри пусто­телого гребного вала внутрь лодки, где имелось винтовое устройство для поворота лопастей гребного винта. Практика эксплуатации показала, что этот привод ослабевал от вибра­ций и сотрясений, особенно в штормовую погоду; происхо­дило уменьшение шага винта, что создавало много неудобств и трудностей для поддержания постоянной скорости хода лодки.

Установка двух дизелей на одном гребном валу имела и другие неудобства. Так, при мощности элек­тродвигателя в 70 л. с., на зарядку батареи мог работать только один кормовой дизель; он же работал на гребной винт при средник ходах лодки. В результате, кормовой дизель изнашивался быстрее, его коленчатый вал проседал больше, чем вал носового дизеля; нарушение соосности ока­зывалось неблагоприятно на совместной работе дизелей.

Имелись у машинной установки и другие не­достатки: разобщительная муфта между дизелями распола­галась очень низко в машинном трюме; там скапливались вода и отработанное масло. В штормовую погоду смесь воды с маслом забрасывалась внутрь фрикционной муфты и она начинала проскальзывать, в результате чего носовой дизель развивал большее число оборотов, чем кормовой, а муфта сильно разогревалась; запах разогретого масла вызы­вал головную боль и тошноту, особенно у мотористов, обслуживавших дизели. Хотя ПЛ «Минога» считалась наиболее совершенной по сравнению с другими лодками того вре­мени, но плавать на ней в штормовую погоду было очень трудно.

Некоторые усовершенствования на этой лодке практиче­ски не использовались, например, реверсивное устройство двигателей. Менять ход с переднего на задний на ПЛ возможно было только без нагрузки, т. е. с выключенной разобщительной муфтой, что не обеспечивало маневренности лодки при швартовке или при отходе от пристани. Поэтому перемена хода обычно совершалась посредством гребного электродвигателя.

Характерной особенностью ПЛ была необходимость выполнения требо­ваний о перевозке ПЛ на специальном транспортере по железной дороге со снятой рубкой и без АБ ("Технические условия для постройки...", п. 30).

Несмотря на то, что ПЛ «Минога» была принята в казну, корабль отличали: плохая мореходность, малая автономность и сложность управления в подводном положении.

5. Схема проекта:

Укрупненная схема (46,8 Кб)

Общее расположение малой (прибрежной) подводной лодки "Минога"

1 - свинцовый киль; 2 - двигатель Дизеля; 3 - гребной электродвигатель; 4 - центробежные помпы; 5 - упорный подшипник;
6 - кормовые горизонтальные рули; 7 - кормовая дифферентная цистерна; 8 - вертикальный руль; 9 - спасательный буй;
10 - газовыхлопной коллектор; 11 - шахта газоотвода; 12 - рубочный люк; 13 - боевая рубка; 14 - штурвал вертикального руля;
15 - носовое отделение; 16 - тросовая вьюшка; 17 - торпедные аппараты; 18 - носовая дифферентная цистерна;
19 - носовые горизонтальные рули; 20 - ограждение рулей; 21 - воздухохранители для торпедной стрельбы; 22 – аккумуляторы;
23 - воздухохранители для продувания цистерн; 24, 25 - носовая средняя цистерна; 26 - помещение для офицеров; 27 – топливные цистерны.

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	надводное, тонн:	123 (133)
	подводное, тонн:	152 (144)
	скорость хода
	надводная, узлов:	11
	подводная, узлов:	5
	дальность плавания (при скорости хода, уз)
	в надводном положении:	1000 (8,0)
	в подводном положении:	90 (4,5-5,0) миль
	глубина погружения, м
	предельная:	50?
	рабочая:	45,8
	кораблестроительные элементы
	длина, м:	32,6
	ширина, м:	2,75
	осадка средняя, м:	2,75
	конструктивный тип:	однокорпусная с ЦГБ в оконечностях
	вооружение
	число и калибр артиллерийских установок (с 1915):	1х37 мм
	450-мм трубчатые носовые торпедные аппараты:	2
	число торпед:	4
	энергоустановка
	тип:	дизель-электрическая
	количество х мощность дизелей, л.с.:	2х120 фирмы "Л.Нобель"
	количество х мощность электромоторов, л.с.:	1х70 фирмы "Вольта"
	количество валов:	1
	обитаемость
	автономность:	3 суток
	экипаж:	22 человека

7. Источники:

- "Русские подводные лодки 1834-1923гг", т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.
- Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС Бастион, ООО "Восточный горизонт", 2002г.
- Тарас А.Е. "Подводные лодки Великой войны (1914-1918гг.)", Харвест, Минск, 2003г.
- Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГСИСП, Ленинград, 1957г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2017