Четвертый вариант подводной лодки О.Б. Герна

Проекты подводных лодок О.Б. Герна..

1. Количество подводных лодок проекта: 1

2. Изображение проекта:

Проекции четвертого варианта подводной лодки О.Б. Герна с торпедой его же конструкции.
Реконструкция и чертежи Сокорнова А.Б.

3. Состав проекта:

4. История проекта:

На основе опыта, полученного при строительстве первых трех лодок, Оттомар (Константин) Борисович Герн (1827 - 1882) разработал в 1866 г. проект металлической субмарины с паровым двигателем, водоизмещением около 25 тонн. Подводная лодка четвертого варианта строилась по заказу Морского Министерства. Постройку лодки осуществлял Александровский литейно-механический завод в Петербурге. Средства выделило военно-инженерное ведомство. В октябре 1867 г. лодка была спущена на воду.

Субмарина имела корпус сигарообразной формы, образованный железными листами, прикрепленными к 16-и круговым шпангоутам. Две переборки с герметически закрывающимися люками (одна выпуклая и одна плоская) разделяли его на три отсека. Кроме того, имелся конусообразный железный обтекатель, заполненный древесиной и прикрепленный к носовой оконечности. Он играл роль амортизатора в случае столкновения лодки с препятствием. Полусферическая переборка ограничивала носовой отсек (объем 3 кубометра), служивший шлюзовой камерой. Кроме того, он использовался как балластная цистерна (емкость 1,6 тонны), здесь же находился клюз подводного якоря и тросовый привод к его лебедке.

Между полусферической и плоской переборками размещался центральный пост управления (объем 11 кубометров). Там находились две ручные помпы, лебедки кингстонов и подводного якоря, уравнительная цистерна, штурвал вертикального руля, нактоуз магнитного компаса. Над центральным постом О.Б. Герн расположил смотровой колпак, служивший также своеобразным поплавком. С помощью винтового механизма он мог выдвигаться из корпуса и вдвигаться внутрь, что увеличивало либо уменьшало плавучесть лодки и меняло глубину ее погружения. Кроме того, этот колпак использовался для вентилирования внутреннего пространства и как входной люк.

В трюме под центральным постом находилась система регенерации воздуха, состоявшая из цистерны с известью, вентилятора, прокачивавшего воздух через эту цистерну и трех баллонов с кислородом, периодически добавляемым в очищаемый воздух.

За плоской переборкой находилось машинное отделение (объем 11 кубометров). Здесь были установлены:паровой котел с герметизированной топкой, дававший пар под давлением 30 кг/кв.см.; двухцилиндровая паровая машина мощностью 6,8 л.с.; приводы вертикального и горизонтального рулей; воздушный компрессор и вдувной вентилятор с приводами от гребного вала. Здесь же стояли ящики для древесного угля, дров или брикетов специального топлива, баллон со сжатым воздухом и бак для скипидара.

Погружение субмарины производилось за счет заполнения балластной цистерны, а маневрирование по глубине — с помощью горизонтальных рулей, снабженных прибором для автоматического удержания заданной глубины. Принцип его действия был основан на изменении гидростатического давления воды на разных глубинах. При погружении лодки ниже установленного предела внешнее давление воздействовало на поршень прибора, который перемещался и менял угол наклона рулей.

При плавании на поверхности воды котел отапливался углем (либо дровами), а после погружения он переводился на жидкое топливо (скипидар), которое пульверизировалось в топку сжатым воздухом. Форсунку для распыления скипидара сконструировал инженер-теплотехник, полковник А.И. Шпаковский (он также известен тем, что создал торпеду с ракетным двигателем). Горение скипидара поддерживал распылявший его сжатый воздух, поступавший из баллона. Продукты сгорания выводились за борт, оставляя на поверхности воды пузырчатый след, демаскировавший лодку. По расчетам О.Б. Герна, запасов топлива должно было хватить на 5 часов подводного плавания.

Технические сложности, связанные с переводом котла на различные виды топлива, а также необходимость в их значительных запасах и потребность в большом количестве сжатого воздуха накладывали серьезные ограничения на использование подводной лодки. Поэтому О.Б. Герн разработал особое химическое топливо (ракетный состав), содержавший кислород в своих компонентах и не требующий притока свежего воздуха при сжигании (тем самым он повторил изобретение Пайерна). Комиссия Военного министерства констатировала, что «горение его происходит за счет собственного кислорода и что оно идет довольно равномерно, по крайней мере, не производит вспышек, могущих повредить топку или котел». Помимо этого, О.Б. Герн предусмотрел возможность подачи в машину сжатого воздуха вместо пара, т.е. временное превращение парового двигателя в пневматический. Впрочем, запас сжатого воздуха мог обеспечить максимум одну милю хода.

В качестве оружия для своей лодки О.Б. Герн построил в 1872 г. на заводе Д.Ф. Берда в Санкт-Петербурге крупногабаритную торпеду (длина 7 метров, диаметр 1 метр, масса 6 тонн) с пневматическим двигателем. Она крепилась к нижней части корпуса лодки специальным захватом.

Субмарина в 1868-1875 гг. проходила интенсивные испытания в Кронштадте, на так называемом Итальянском пруду. Все это время О.Б. Герн занимался устранением выявленных недостатков. Главный из них заключался в том, что в погруженном состоянии лодка могла плавать только под пневмодвигателем, так как надежно герметизировать топку котла не удалось.

В конце концов конструктор решил установить на подводной лодке электрический двигатель. К сожалению, реализовать данную идею ему не удалось. На прошение О.Б. Герна о выделении средств для данной цели, поданное в 1876 г., генерал Э.И. Тотлебен, заместитель главного инспектора инженерных войск, наложил отрицательную резолюцию. Эта резолюция привела к прекращению дальнейших работ и к забвению самого проекта.

5. Схема подводной лодки проекта:

Чертеж подводной лодки №4 (реконструкция Сокорнова А.Б.):
1 - проницаемая носовая оконечность - амортизатор; 2 - подводный якорь; 3 – балластная цистерна; 4 - кингстон балластной цистерны; 5 - ящик со спасательными поясами; 6 – кингстон носового отсека - шлюзовой камеры; 7 - люк для выхода водолаза; 8 - лебедка подводного якоря; 9 - лебедка кингстона балластной цистерны (по левому борту); 10 - лебедка кингстона носового отсека (по правому борту); 11 - воздушный насос (по левому борту); 12 - осушительная помпа (по правому борту); 13 - бак с натриевой известью; 14 – кислородные баллоны; 15 - уравнительная цистерна; 16 - выдвижная башня - поплавок с сальником; 17 – угольная яма; 18 - паровой котел; 19 - бачок жидкого топлива (по правому борту); 20 - двигатель; 21 - воздухохранитель (по левому борту); 22 - линия гребного вала; 23 - баллер вертикального руля; 24 - баллер горизонтального руля; 25 - вертикальный руль; 26 - горизонтальные рули; 27 - гребной винт; 28 - кормовой рым, 29 - носовой рым, 30 - кингстон уравнительной цистерны, 31 - торпеда О.Б. Герна

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	полное:	25 тонн
	глубина погружения
	рабочая:	2 метра
	кораблестроительные элементы
	длина:	12 метров
	ширина:	2 метра
	высота:	2 метра
	конструктивный тип:	однокорпусный, с одной плоской и двумя сферическими водонепроницаемыми переборками и внутренними балластными цистернами
	вооружение
	подвесная торпеда конструкции О.Б.Герна	1 шт.
	энергоустановка
	тип:	паропневматическая
	мощность установки, л.с.:	1 х 6,0 л.с.
	средства наблюдения
		иллюминаторы в выдвижной башне-поплавке

7. Источники:

- "Русские подводные лодки 1834-1923гг.", т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.
- Тарас А.Е. "История подводных лодок 1624-1904гг.", АСТ, Харвест, Москва, Минск, 2002г.
- Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС "Бастион", №6, 2002г.
- "Подводные лодки генерала Герна", ИИА "Подводник России", №4, 2004г.
- "Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство", ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2004г.
- Реконструкция чертежей и создание 3D моделей - Сокорнова А.Б.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2003-2017