Проект подводной лодки Александровского И.Ф.

Модернизация под паровую машину, 1875 год (не реализована),

Модернизация под паровую машину, 1878 год (не реализована),

Проект подводной лодки водоизмещением 460 т (не реализован).

1. Количество подводных лодок проекта: 1

2. Изображение проекта:

Вид после перестройки в 1870г.

3. Состав проекта:

4. История проекта:

Иван Федорович Александровский (1817 — 1894) родился в Митаве (ныне латвийская Елгава) в семье таможенного чиновника, выходца из Белоруссии. С детства увлекался живописью и механикой. После окончания митавского технического училища Александровский переехал в Санкт-Петербург, где в качестве «вольнослушателя» посещал занятия в Академии художеств. В 1837 г. Академия присвоила ему звание «неклассного художника», после чего он начал работать учителем рисования и черчения в гимназии. Позже Александровский увлекся новинкой - фотографией и в начале 50-х годов открыл собственное фотоателье в Санкт-Петербурге, по адресу: Невский проспект, 22. Параллельно он продолжал интересоваться механикой, в том числе судостроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 год. Летом он посетил Лондон по делам своего фотоателье и увидел там эскадру паровых военных кораблей, готовившихся к походу в Черное море, чтобы «проучить русских». Это навеяло идею подводной лодки, как средства противодействия. В качестве движителя других вариантов, кроме пневматического, изобретатель не видел.

Уже в 1854 г. эскизный проект подводного судна был готов, однако «средств нагнетания воздуха», пригодных к использованию в практических целях, тогда еще не существовало. Наконец, в 1859 г. он прочитал статью С.М. Барановского «Духовая сила как движитель», опубликованную в 4-м номере журнала «Морской сборник». Автор статьи рисовал заманчивые перспективы в области транспортных средств, оснащенных пневматическими двигателями Александровский разыскал автора статьи и вдвоем они завершили проект подводного корабля.

1 мая 1862 года И.Ф. Александровский представил на рассмотрение Морского министерства "проект устройства подводной лодки для действий против неприятельских кораблей". 14 июня 1862 года Морской учений комитет, учитывая неудачные опыты над подводной лодкой Бауэра, не принял проект Александровского и предложил "оставить его без последствий".

И.Ф. Александровский обратился со своим предложением непосредственно к великому князю генерал-адмиралу, после чего 14 июля 1862 года особым Высочайшим повелением изобретателю разрешено было строительство подводной лодки по его проекту и предоставлено право выбора частного заводчика для этого строительства. Александровскому было доверено право выступить представителем Морского министерства. Наблюдение за строительством подводной лодки в 1863 году осуществлялось генерал-майором Бурачеком, а с 1864 года контр-адмиралом Лисянским.

9 мая 1864 года между И.Ф. Александровским, которому были выделены необходимые денежные средства, и владельцами Балтийского литейного, механического и судостроительного завода в Чекушах (таково первое наименование широко известного ныне Балтийского судостроительного завода в Санкт-Петербурге) купцом Матвеем Карром и инженером-механиком Марком Макферсоном был заключен контракт "на изготовление железной подводной лодки по данным от г-на Александровского чертежам".

В поперечном разрезе подводная лодка имела форму обращенного вершиною к верху криволинейного треугольника. Такая форма Александровским была выбрана по аналогии с формой тела рыб, кроме того, он считал, что эта форма умеряет быстроту погружения.

Каркас лодки состоял из 17 стальных шпангоутов, обшитых листовой сталью толщиной 12 мм. Только носовая оконечность, внутри которой размещался пост управления и стоял магнитный компас, была обшита латунью на длину 18 футов (5,5 м), чтобы предохранить компас от влияния большой массы метала (в 1867 г. латунная обшивка была заменена медной). Над серединой лодки был устроен кожух, над которым возвышалась небольшая рулевая башня с иллюминаторами.>

Погружение (согласно расчетам изобретателя, на глубину до 25 метров) осуществлялось приемом забортной воды в балластную цистерну емкостью 12 тонн, снабженную воздушным, предохранительным и водяным клапанами, а также контрольным манометром. Всплытие на поверхность осуществлялось продуванием цистерны водяного балласта сжатым воздухом под давлением до 10 атмосфер. Управление по курсу и глубине производилось одним вертикальным и двумя горизонтальными рулями, расположенными в кормовой части. Там же один над другим находились два гребных винта в защитных ограждениях. В носовой части была устроена шлюзовая камера с двумя люками для выхода водолазов в подводном положении (лодка удерживалась в это время на якорях).

В качестве двигателей были установлены две пневматические («духовые») машины мощностью 117 л.с. каждая (суммарно 234 л.с.), раздельно работавшие на два гребных винта. Запас сжатого воздуха для них хранился под давлением 60 - 100 атмосфер в 200 железных баллонах (трубах) диаметром (внутренним) 25 см (14 дюймов) каждый, общим объемом 50 кубометров. По расчетам изобретателя, запас воздуха должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью 6 узлов (около 11 км/час) в течение трех часов (т.е. на 18 миль, или 33,3 км). Для пополнения запаса сжатого воздуха имелся компрессор высокого давления (с ручным приводом) конструкции Барановского. Воздух, отработавший в пневмодвигателях, частично поступал для дыхания членов экипажа, частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном.

Подводная лодка снабжалась особым снарядом для взрыва неприятельских кораблей. Снаряд состоял из двух чугунных ящиков, соединенных шарниром и начиненных порохом. Внутри ящика также находились пустотелые трубы, обеспечивавшие ящикам положительную плавучесть, уравновешивающуюся в подводном положении двумя гирями. Подводная лодка должна была подойти под неприятельское судно и расположиться вдаль его диаметральной плоскости, отцепить от себя снаряд, который благодаря сбросу гирь, всплывал и охватывал с двух сторон днище неприятельского корабля. Подводная лодка отходила на нужное расстояние и взрывала снаряд электрическим импульсом по проводам от гальванической батареи.

В качестве аварийно-спасательного средства использовались легкие понтоны (кожаные мешки), укрепленные в верхней части ПЛ и продуваемые сжатым воздухом из запаса ВВД-ПЛ или корабля-спасателя.

В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод) в обстановке секретности произошла закладка необычного судна. На воду оно сошло в июне 1865 г., испытания начались в Кронштадте 19 июня 1866 года. Таким образом, строительство заняло 3 года. Оно обошлось казне в 140 тысяч рублей, весьма большие деньги по тем временам (первоначальный проект ПЛ водоизмещением 1913 т, длинной более 50 м и мощностью ЭУ 400 л.с. должен был стоить 500 тыс. руб.). Постройка подводной лодки должна была быть (по условиям контракта) закончена к 1 сентября 1864 г., однако, устранение недоделок продолжалось до 1866 г.

Ходовые испытания, которые показали существенные отклонения от проектных характеристик, а именно:

- подводная скорость составляла 3,5 узла;

- запаса воздуха (при первоначальном давлении 57 атмосфер) хватало на 2,5 часа, за это время подводная лодка проходила до 9 миль;

- движение в подводном положении было неустойчивым по глубине, так, например, 27 сентября 1869 года подводная лодка, двигаясь со скоростью 1,5 узла в течение часа, 9 раз всплывала на поверхность;

- отклонение от курса при движении в подводном положении достигало значительных величин;

- водолазы, выходившие из лодки для крепления мин, не достигали значительных успехов.

Большую часть своих обещаний изобретатель выполнил, осуществленную им идею МТК признал «отважной» и «патриотической», на дальнейшее усовершенствование субмарины Морское ведомство выделило еще 50 тысяч рублей.

Испытания ее продолжались более трех лет. За это время изобретатель неоднократно вносил усовершенствования. Так, к лету 1868 г. он несколько удлинил лодку (до 120 футов, т.е. 36,5 м). Вместо одной балластной цистерны объемом 400 куб. футов установил три цистерны по 120 куб. футов: в носовой, центральной и кормовой части. Площадку входного люка оградил леером на стойках.

Летом 1870 г. изобретатель установил на корпусе лодки железную башенку высотой 6 футов (182 см) и диаметром 2,5 фута (76 см). Он хотел проверить, может ли лодка, управляемая рулевым в этой башенке плавать в позиционном положении в свежую погоду.

Для удержания подводной лодки на заданной глубине И.Ф. Александровским был разработан "самодействующий регулятор", но желаемых результатов так и не удалось достичь. Предполагалось, что при испытаниях на больших глубинах подводная лодка будет двигаться более устойчиво.

23.06.1871г., при испытаниях ПЛ на прочность, представитель МТК контр-адмирал Стеценко, вопреки мнению Александровского, приказал погрузить лодку на 98 футов (30 м). Корпус лодки не выдержал забортного давления, герметичность его нарушилась, лодка затонула.

Попытки поднять ее на поверхность с помощью понтонов оказались тщетными, ибо последние не были рассчитаны на такую глубину. В течение двух лет велись подготовительные работы. Наконец, в 1873 г. лодку подняли. Александровский восстановил свою субмарину, однако интерес МТК к ней угас.

В результате МТК вынес решение, что подводная лодка Александровского непригодна для военных целей, восстановление ее и дальнейшая работа по устранению недостатков нецелесообразны. Она была превращена в спасательный понтон при Минном отряде.

В 1875 году Александровский выступил с предложением модернизировать свою подводную лодку в "полуподводную" и приспособить ее для стрельбы самодвижущимися минами (торпедами). Это требовало увеличения водоизмещения до 630 тонн и оснащения паровой машиной паровая машина в 700 инд. л.с. Вооружение ПЛ должны были составлять шестовые и "самодвижущиеся мины". ПЛ могла бы плавать, оставив на поверхности лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная силовая установка включала паровую машину и паровой котел (на угольном топливе) для движения на поверхности воды, а также пневматический мотор, работавший на сжатом воздухе. Пневмодвигатель предназначался для движения на глубине около 1,5 метра, ограниченной высотой рулевой рубки. По замыслу изобретателя, такое судно могло приближаться к вражеским кораблям на скорости 14—15 узлов, оставаясь почти неуязвимым для их артиллерийских орудий. Выйдя на рубеж атаки, оно должно было применить торпеды. Однако Александровский, не обладавший достаточными техническими знаниями, планировал рабочее давление пара в машине 300 фунтов на один квадратный дюйм. Такого показателя конструкторы не смогли добиться даже спустя 40 лет. Поскольку в этом проекте Александровский практически отходил от идеи подводного плавания, проект после неоднократных рассмотрений был отвергнут. Особое возражение вызывала возможность быстрого тушения котла и погружения под воду с паром в котле и машине.

В середине апреля 1878 г. поручик Корпуса инженер-механиков Н.Н. Тверской представил в Морской технический комитет (МТК) 34 листа чертежей и описание проектов коловратной машины и котла с герметичной топкой, «прибора для удержания судов на желаемой глубине», а также два разных проекта подводных лодок связанных общей идеей. Один из них представлял собой большое подводно-надводное судно водоизмещением около 400 т. Его паровая машина мощностью 500 инд. сил сообщала скорость до 10 уз. Машина работала на аммиачном газе, который поступал из особого котла с герметичной топкой. Н.Н. Тверской критиковал воздушный двигатель ПЛ И.Ф. Александровского и утверждал, что он «усовершенствовал судовой механизм настолько, что является возможность сразу дать подводно-надводный корабль», плавание которого под водой могло бы продолжаться около 6 ч. Это втрое превысило бы результаты, достигнутые И.Ф. Александровским. Для переделки и опытов Тверской просил передать ему ПЛ И.Ф. Александровского, однако получил от МТК отказ.

В 1881 г. Александровский разработал проект подводной лодки водоизмещением 460 тонн (41 х х 4,27 х 4,88 м) с паровым двигателем единого хода. Котел отапливался нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топке при погружении. По расчетам, в надводном положении лодка смогла бы развивать скорость до 15 узлов, в подводном 10—12 узлов. Особое устройство котла, похожего на котлы лодок Гэррета - Норденфельта (нагревание воды под повышенным давлением) позволяло получить некоторое количество пара, обеспечивавшего работу паровой машины в течение определенного времени. Есть данные о том, что дальность плавания составляла 75-80 миль, глубина погружения - 20 м, экипаж - 30-35 чел., вооружение - 12 торпед. Этот проект был предложен в 1887 году французскому морскому министерству за один миллион франков. Французы отказались от столь дорогой покупки.

Морское министерство уволило изобретателя ее службы в 1882 г. «по причине пожилого возраста» (65 лет). Александровский тяжело переживал свои неудачи и отставку, начал пить, обнищал и в возрасте 77 лет умер в больнице «для бедных», всеми забытый и никому не нужный. Замечательный патриот своей родины, он верил и надеялся, что его труды послужат укреплению боевой мощи русского флота.

В 1888 году управляющий Морским министерством адмирал И.А. Шестаков реанимировал проект переоборудования в "минную батарею" лодки И. Ф. Александровского (проект 1875 года). 24 мая 1888 г. МТК уведомил об этом командира Петербургского порта. Лодку подняли на мортонов эллинг и осмотрели. Ее корпус был признан пригодным для переделки. В начале июля лодка была отбуксирована в Кронштадт, а осенью порт приступил к демонтажу баллонов для сжатого воздуха. Однако затем дело остановилось. Возможно, из-за смерти И.А. Шестакова 21 ноября 1888 г., но не исключено, что сказалось недоверие к замыслу, предполагавшему установку на "минной батарее" паровой машины и двух котлов с угольным отоплением, превращавших ее в подобие лодки Норденфельда.

5. Схема проекта:

Схема внутреннего устройства

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	надводное, тонн:	352 - 355
	подводное, тонн:	363
	скорость хода
	надводная, узлов:	3,5 (6 - по проекту)
	подводная, узлов:	6
	дальность плавания
	в подводном положении:	9 миль (18 миль - по проекту)
	глубина погружения
	предельная:	24 метров
	кораблестроительные элементы
	длина:	33,0 метра
	ширина:	4,0 (3,66) метра
	высота корпуса:	6,7 метра (3,5 метра - без рубки
	запас плавучести:	около 3%
	конструктивный тип:	однокорпусная
	вооружение
	мины с положительной плавучестью:	2
	энергоустановка
	тип:	поршневая пневматическая
	количество х мощность двигателей, л.с.:	2 х 234 л.с.
	количество гребных валов:	2 шт.
	обитаемость
	экипаж:	23 (15-20?) человека
	время непрерывного пребывания под водой:	до 16 часов

7. Источники:

- "Русские подводные лодки 1834-1923 гг.", т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.
- Тарас А.Е. "История подводных лодок 1624-1904 гг.", АСТ, Москва, Харвест, Минск, 2002г.
- Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС "Бастион", №6, 2002г.
- Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГСИСП, Ленинград, 1957г.
- Рассол И.Р. "Подводные лодки инженера-механика Н.Н. Тверского и двигатели для них".
- "Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство", ЦНИИ им. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург, 2005г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2017