Тип «С» IX Серии («Е-2»).

Дальнейшее развитие: тип "С" IX-бис серии.

1. Количество подводных лодок проекта: 3

2. Изображение проекта:

ПЛ типа "С" IX серии. 1936 год. Рисунок Балакина С.

3. Состав проекта:

4. История проекта:

История их создания относится к 1932 г., когда группа отечественных специалистов-подводников выехала в Гаагу для посещения голландского проектно-конструкторского бюро "Ingeneer Kontor vor Shiffbau" или сокращенно "IVS". Директором данного бюро был бывший командир-подводник кайзеровского флота Блюм, а техническим руководителем - известный конструктор подводных лодок этого флота доктор Ганс Техель. Принадлежало бюро германской фирме "Дешимаг Везер" и занималось проектированием и наблюдением за постройкой подводных лодок для различных государств. Укомплектовано "IVS" было почти полностью высококлассными специалистами-немцами с богатейшим опытом постройки подлодок в минувшей мировой войне и имело основной целью сохранить ценные кадры на тот период, пока Германии запрещалось создавать собственные подводные силы по условиям Версальского договора. Бюро уже заявило о себе проектированием нескольких подлодок, в частности для Финляндии, Японии и Испании. Последняя, имевшая обозначение "Е-1", привлекла внимание советской делегации. Заинтересованность была обоюдная - немцам нужна была реализация своей продукции для финансирования дальнейших разработок, а нам нужен был передовой опыт создания подводных лодок и передовые технологии.

После изучения предоставленной "IVS" документации был подготовлен договор, по которому фирма "Дешимаг" должна была проектировать по нашему тактико-техническому заданию проект средней подводной лодки, а также содействовать в размещении ряда заказов на германских фирмах, но сначала советская сторона хотела получить гарантии возможности реализации согласовываемых элементов будущего корабля. Для этого нашей комиссии предложили посетить Картахену, где проводились испытания Е-1.

В мае 1933 года для детального изучения проекта лодки Е-1 за границу командировали группу ведущих специалистов в области подводного плавания — А.И. Зельтинга, В.Н. Перегудова, С.Г. Туркова, В.И. Говорухина, В.Ф. Критского, З.А. Дерибина, А.А. Толчинского и А.Г. Соколова. Сначала советская делегация посетила фирму «Дешимаг» в Бре­мене (фактически являвшуюся владельцем голландской IVS), а затем выехала в Картахену, где состоялись испытания достроенной Е-1. Несмотря на две аварии, произошедшие в процессе испытаний - пожар в носовой аккумуляторной яме и выход из строя электропривода горизонтальных рулей, - в целом конструкция подлодки заслужила положительную оценку.

Поэтому вскоре после возвращения делегации в Москву и доклада о результатах командировки правительству был заключен договор между «Союзверфью» и фирмой «Дешимаг» В нем предусматривалось, что немецкая сторона откорректирует проект лодки Е-1 с учетом высказанных замечаний и предоставит СССР полный комплект чертежей. Кроме того, «Дешимаг» брал на себя обязательство оказать содействие в размещении на германских предприятиях заказов на аккумуляторы, электро- и радиоприборы, эхолоты, гирокомпасы и другое дефицитное оборудование, в котором остро нуждалось советское кораблестроение.

Основные замечания к тактико-техническим элементам лодки, высказанные советскими специалистами, касались состава артиллерийского вооружения, скорости и дальности плавания, автономности. В частности, от проектировщиков потребовали повысить мощность дизелей и электродвигателей, увеличить запас топлива и масла. Все это, разумеется, приводило к росту водоизмеще­ния и изменению ряда кораблестроительных элементов.

В течение 1933 г. проект "Е-2", такое обозначение получил новый корабль, разрабатывался в Бремене при участии нескольких наших специалистов. В январе 1934 г. его представили руководству Наркомата тяжелой промышленности и командованию Военно-морского флота. Одновременно ленинградскому ЦКБС-2 поручили приступить к изготовлению рабочей документации (последнее означало приведение немецких чертежей в соответствие с нашей техноло­гической базой). Для этого в рамках ЦКБС-2 было создано специальное подразделение, в которое вошли конструкторы С.Г. Турков, В.Н. Перегудов, В.Ф. Критский, З.А. Дерибин, А.Г. Соколов, П.С. Савинов и Д.В. Судравский. Общее руководство от ЦКБС-2 осуществлял Б.М. Малинин, со стороны Главморпрома — П.Г. Гойнкис. Кроме того, в работе принима­ли участие четыре представителя фирмы «Дешимаг», визировавшие все чертежи и контролировавшие их соответствие немецкому проекту. Рабочий проект подводной лодки IX серии удалось закончить в начале 1935 года

Проект новой полуторакорпусной подводной лодки отличался рядом конструктивных особенностей. Это была первая в советском подводном кораблестроении лодка смешанной конструкции - прочный корпус - клепаный, легкий корпус - сварной. На ней впервые ставились водонепроницаемые сферические переборки, рассчитанные на давление 10 атмосфер со стороны вогнутости и отделявшие три отсека-убежища. Остальные переборки были легкими плоскими, рассчитанными на давление в одну атмосферу. Всего подводная лодка имела семь отсеков.

Первый носовой отсек-убежище был торпедным и использовался как жилое помещение личного состава. В нем находились четыре торпедных аппарата (по два один над другим) и шесть запасных торпед на стелажах. Для погрузки торпед и заряжания торпедных аппаратов имелись специальные погрузочное и внутритранспортировочное устройства.

Второй отсек был аккумуляторным. В нем находились носовая группа аккумуляторной батареи (62 элемента) и жилые помещения командного состава.

Третий отсек-убежище занимал центральный пост. Показания магнитного компаса, установленного в ограждении боевой рубки, передавались в ЦП с помощью специальной оптической системы.

Четвертый аккумуляторный отсек использовался для размещения кормовой группы АБ (62 элемента) и в качестве жилого помещения старшин.

В пятом дизельном отсеке были установлены два четырехтактных, бескомпрессорных, реверсивных дизеля мощностью по 2 тыс. л. с. (при 465 об/мин), работавшие на два гребных вала.

Шестой электромоторный отсек занимали два главных двухъякорных электродвигателя мощностью по 550 л. с. (при 275 об/мин). Последовательное включение их якорей обеспечивало подводную экономическую скорость.

Седьмой кормовой отсек-убежище был торпедным и одновременно жилым помещением для личного состава. В нем находились два торпедных аппарата (по горизонтали).

Над прочным корпусом по всей его длине возвышалась проницаемая надстройка, перекрытая верхней палубой. В средней части корпуса подводной лодки была установлена прочная рубка обтекаемой формы с ограждением. В ограждении имелись шахты подачи воздуха к дизелям, а также вдувной и вытяжной вентиляции, в верхней ее части - ходовой мостик, закрытый со стороны носа и обнесенный леером с кормы. В кормовой части мостика было установлено 45-миллиметровое полуавтоматическое орудие, а на палубе надстройки (перед рубкой) - 100-миллиметровое орудие.

На наклонном форштевне (по типу "Д") крепилась стальная пила с крупными зубьями, вторая такая же пила устанавливалась на специальных стойках в носу на верхней палубе. Переход от форштевня к палубе был закругленным, поэтому горизонтальные шкаторины противолодочных сетей и бонотросовых заграждений предположительно должны были легко соскальзывать на верхнюю или нижнюю пилу, позволяя подводной лодке преодолевать препятствия. Этому способствовали бы так-же носовые и кормовые тросовые сетеотводы. Однако практика показала, что такие пилы могли перерезать в лучшем случае лишь одну горизонтальную сторону (верхнюю или нижнюю) ячеи стальной противолодочной сети, что было недостаточно для прохода подводной лодки сквозь заграждение. Во время Великой Отечественной войны пилы с подводных лодок типа "С" стали снимать.

Оригинальным было устройство кормовых волнорезов: поворотные щиты, принятые в то время в подводном кораблестроении, заменила конструкция в виде барабана-обтекателя, вращавшегося вокруг горизонтальной оси и имевшего две ниши для выхода торпед из аппаратов. В походе ниши скрывались в надстройке, что придавало кормовой оконечности плавные обводы. При подготовке к торпедному выстрелу барабан-обтекатель поворачивался и ниши оказывались против отверстий торпедных аппаратов, составляя как бы их продолжение. Вся система получилась более жесткой и надежной, чем обычные волнорезы.

В междубортном пространстве были отделены водонепроницаемыми переборками носовая проницаемая оконечность, носовая группа цистерн главного балласта (№ 1, 2, 3, 4), цистерны быстрого погружения и уравнительные, средняя (№ 5 и 6) и кормовая (№ 7, 8, 9) группы цистерн главного балласта, кормовая проницаемая оконечность. Дифферентные цистерны находились внутри прочного корпуса. Палубных цистерн не было.

В надстройке размещались клапаны вентиляции цистерн главного балласта с трубопроводами, баллоны воздуха высокого давления (ВВД), трубопроводы подачи атмосферного воздуха к дизелям и прочие устройства.

Система всплытия подводной лодки отличалась простотой управления и эффективностью. Главный водяной балласт продувался отработанными газами дизелей или воздухом высокого давления. Каждый баллон ВВД имел емкость 410 л (на подводных лодках предшествовавших серий - 78 л), в результате чего численность их сократилась до 14 (вместо 60-90).

Колонки аварийного продувания находились в ЦП, боевой рубке и концевых отсеках. Запас плавучести подводной лодки составлял 28%.

Новым было устройство кингстонов, каждый из которых состоял из двух захлопок: одна открывалась внутрь цистерны, другая - наружу. Захлопки соединялись неравноплечим рычагом, поэтому в закрытом положении они плотно прижимались наружным давлением воды к своим седлам. В открытом положении наружная захлопка выходила за обводы легкого корпуса, что являлось недостатком. Поэтому на ходу кингстоны требовалось закрывать, чтобы не создавать лишнего сопротивления воды, снижавшего скорость. Следовательно, в аварийных ситуациях было необходимо открыть кингстоны до подачи в цистерны воздуха высокого давления. Во избежание повреждения цистерн при уходе подводной лодки на глубину с закрытыми кингстонами и клапанами вентиляции имелись трубы, служившие для уравнивания давления в цистернах с забортным.

Время срочного погружения новой подводной лодки находилось в пределах 60-70 секунд, что превышало аналогичные показатели ПЛ типа "Д", "Л" и "П". Время всплытия с перископной глубины в крейсерское положение составляло 7-8 минут.

Подводную лодку отличали рациональное размещение постов управления, хорошая доступность механизмов и устройств. Была заметно улучшена обитаемость торпедных отсеков.

Для подъема перископов, дистанционного управления кингстонами и клапанами вентиляции применялась гидравлическая система. Она имела значительные преимущества перед пневматической: высокую надежность, меньшие массу и габариты, отличалась бесшумностью и быстротой срабатывания, в дальнейшем гидравлическая система стала широко применяться на строившихся подводных лодках различных типов и серий.

Удачной оказалась конструкция аккумуляторных ям. Они были герметичными (как на ПЛ типа "Д"), но средний проход для обслуживания элементов отсутствовал. Это позволило понизить верхний настил - крышу ям, применив для обслуживания элементов АБ специальные подвесные тележки. Лежа на такой тележке и перемещаясь вдоль ямы, специалист-электрик получал доступ к любому из элементов. В результате, несмотря на меньший диаметр прочного корпуса новой средней подводной лодки, высота расположенных над аккумуляторами жилых помещений и их комфортабельность по сравнению с большими лодками (например, типа "Д") возросли.

Рули имели как электрические, так и ручные приводы управления. Посты электрического управления находились в ЦП и боевой рубке, выносной пост - на ходовом мостике, ручного управления горизонтальными рулями - в ЦП, вертикальным рулем - в кормовом отсеке.

В носовой и кормовой частях верхней палубы крепились аварийные сигнальные буи, внутри которых находился телефон. Прочность корпуса буев была рассчитана на предельную глубину погружения подводной лодки. Каждый из них был связан кабель-тросом с отсеком-убежищем.

К недостаткам проекта следует отнести низкое расположение артиллерии, что, однако, несколько сглаживалось лучшей мореходностью, создаваемой более острыми носовыми обводами. Конструкция ограждения рубки оказалась неудобной в эксплуатации. Система погрузки на подводную лодку торпед оказалась слишком громоздкой. Наблюдалась вибрация перископов на полном ходу. При приеме топлива в цистерну главного балласта № 2, как это предусматривалось проектом, подводная лодка получала дифферент на нос и начинала зарываться во встречную волну. Объем цистерн для пресной воды был мал. Мощности одного дизель-генератора не хватало для заряда АБ и приходилось использовать второй дизель, что приводило к дополнительному расходу топлива. Часто происходил задир поршней дизелей.

Не дожидаясь завершения работы над чертежами, в декабре 1934 г. закладываются две, а затем третья подлодка. Первоначально они получили буквенное обозначение "Н" ("немецкая") и только с 20 октября 1937 г. стали типа "С" ("средняя"). Постройка первых двух корпусов во многом благодаря дисциплине поставок как германских, так и отечественных контрагентов шла по графику. В конце 1935 г. их спустили на воду, вскоре приступили к швартовым испытаниям и только тогда сочли возможным отказаться от представителей фирмы "Дешимаг". Можно предположить, что германская фирма в накладе не осталась хотя бы потому, что проработки проекта "Е-2", финансировавшиеся нашей страной, во многом легли в основу проекта германской подводной лодки VII серии, самой массовой подлодки Второй мировой войны. С другой стороны, это говорит и об удачности принятых технических решений. Третий корпус, где должны были устанавливать приборы и механизмы отечественного производства, из-за задержек поставок, прежде всего дизелей, своевременно сдан не был.

На двух первых лодках IX серии, строителями которых являлись В.Ф. Критский и А.Г. Соколов, были установлены дизели зарубежного производства. Третья ПЛ из этой серии (Н-3), получила дизели отечественного производства, превосходквшие зарубежные в эксплуатационном отношении.

Приемосдаточные испытания двух первых подводных лодок IX серии были завершены 11 сентября 1936 г. подписаиием приемного акта. Государственная приемная комиссия под председательством Н.И. Кюна отметила высокие боевые качества новых подводных кораблей, хорошую их маневренность, мореходность и управляемость. При централизованном управлении системой срочного погружения они погружались на перископную глубину в течение 68 секунд.

Новые средние подводные лодки могли ходить под дизелями в любую погоду, погружаться и всплывать на ходу при сильном ветре и волнении моря, использовать оружие при температуре наружного воздуха до минус 20°С. При сохранении прежнего числа торпедных аппаратов и одинаковой подводной скорости они превосходили своих предшественников (ПЛ типа "Щ") по надводной скорости на 7 - 8 узлов, а по дальности плавания экономическим ходом - в два с лишним раза (9860 миль против 4500). Усилилось и артиллерийское вооружение: одно 45-мм орудие заменили на 100-мм. Однако все эти преимущества могли быть реализованы лишь при условии, что лодка будет действовать главным образом в надводном положении. Для закрытых морских театров выполнение такого условия оказалось практически невозможным.

Начальник Военно-Морских Сил В.М. Орлов и начальник Главного управления судостроения Наркомтяжпрома Р.А. Муклевич в совместном докладе секретарю Центрального Комитета Коммунистической партии И.В. Сталину отмечали: "Подводные лодки типа "Н" представляют крупный шаг вперед... в отношении основных тактических качеств, конструктивного выполнения систем и деталей и внутреннего размещения всех механизмов и устройств... и в дальнейшем строительстве подлодок нам следует базкроваться на полученном опыте".

Всего было построено 3 корабля этого проекта. Однако на этом решили остановиться: стало ясно, что крупносерийная постройка лодок с импортной «начинкой» обойдется стране слишком дорого. В обиходе моряки называли их «эсками», а иногда «сталинцами».

5. Схема проекта:

Общая схема. Укрупненный чертеж (345 Кб)

Подробная схема. Укрупненный чертеж (475 Кб)

6. Тактико-технические данные проекта:

водоизмещение            надводное                       -        840т

                                    подводное                       -        1070 (1069?) т

скорость                       в надводном положении -        19,5 узлов.

                                    в подводном положении  -        9 узлов.

дальность плавания      в надводном положении -        9800 (10,4) миль.

                                    в подводном положении -         148 (3) миль.

экипаж                                                                -        45-46 человек.

размерения                                                         -        77,75х6,4х4,4(4,2)м.

вооружение                  533мм НТА                      -        4 шт.

                                    533мм КТА                      -        2 шт.

                                    всего торпед                  -        12 шт.

                                    орудие Б-24-2 100мм       -        1 шт.

                                    орудие 21-К 45мм            -        1 шт.

глубина погружения                                             -        до 100м.

мощность:                    дизелей                          -        2х2000 л.с. (М6 V49/48)

                                     электромоторов              -        2х550 л.с. (П 72/35)

7. Источники:

- Платонов А.В. "Советские боевые корабли 1941-1945. ч.3. Подводные лодки", Санкт-Петербург, 1996г.
- "История отечественного судостроения", т.4., Санкт-Петербург, 1996г.
- Дмитриев В.И. "Советское подводное кораблестроение", Военное издательство, Москва, 1990г.
- Трусов Г.М. "Подводные лодки в русском и советском флоте", ГИЗ Судпром, Ленинград, 1957г.
- Гусев А.Н. "Советские подводные лодки 1922-1945гг", ч.1, Галея Принт, Санкт-Петербург, 2004г.
- Тарас А.Е. "Подводные лодки второй мировой войны", Харвест, Минск, 2004г.
- Голосовский П.З. "Проектирование и строительство подводных лодок" (очерки по истории ЛПМБ "Рубин"), т.2, Ленинград, 1979г.
- Буров В.Н. "Отечественное военное кораблестроение", статья
- Широкорад А.Б. "Корабли и катера ВМФ СССР 1939-1945гг.", Харвест, Минск, 2002г.
- Схема из книги Голосовского П.З. "Проектирование и строительство подводных лодок" (очерки по истории ЛПМБ "Рубин"), т.2.
- Балакин С.А., Морозов М.Э. "Подводные лодки типа «С»", Морская Коллекция, №2, 2000г.
- Морозов М.Э., Кулагин К.Л. "Эски" в бою. Подводные лодки Маринеско, Щедрина, Лисина", Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008г.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2003-2018