Проект 617 (NATO «Whale»).

1. Количество подводных лодок проекта: 1

2. Изображение проекта:

3. Состав проекта:

4. История проекта:

После Второй Мировой войны Советскому Союзу, в отличие от англичан и американцев, не удалось заполучить установки, наработки и документы, связанные с проектом инженера Г. Вальтера (Суть его проекта сводилась к использованию высококонцентрированной перекиси водорода, которая разлагалась в специальном устройстве на водород и кислород. Последний поступал в камеру сгорания, куда впрыскивалось особое топливо и пресная вода. Образовавшаяся парогазовая смесь, находящаяся под высокими давлением и температурой, поступала в турбину. После чего продукты сгорания охлаждались, ненужную углекислоту откачивали за борт, а вода направлялась на очередной рабочий цикл). И хотя в 1946 г. собрали группу немецких специалистов, занимавшихся их созданием и испытаниями (немецкие подводные лодки типа XXVI), больше пришлось полагаться на собственные силы.

Проект отечественной подводной лодки с аналогичной силовой установкой составили в ЦКБ-18 наркомата судостроительной промышленности под руководством главного конструктора А.А. Антипина. Проекту был присвоен номер 617. СКБ-143 занималось проектированием энергетической установки. При проектировании был учтен и советский, и иностранный опыт создания единых двигателей. Предэскизный проект закончили в конце 1947 года. В мае 1948 года все работы по проекту 617 передали в СКБ-143.

Корпус выполнили максимально обтекаемым, с тщательно "зализанной" надстройкой, рубки, как у кораблей предыдущих проектов, не было. Лодка имела шесть отсеков, ПГТУ располагалась в 5-м (турбинном) отсеке, который при работе турбины герметизировался и покидался личным составом. Пост управления энергетической установкой находился в 4-м отсеке.

В 1-м, носовом, отсеке находилось вооружение - торпедные аппараты (вооружение состояло из шести торпедных аппаратов с шестью запасными торпедами), следующий был жилым, одновременно в нем под настилом разместили аккумуляторные батареи. За ним располагался традиционный центральный пост. В 4-м отсеке смонтировали вспомогательные механизмы, дизель-генератор и пункт управления парогазовой турбиной, за которой наблюдали через особые оконца. Сама она была в герметичном и необитаемом 5-м отсеке. 103 т перекиси водорода, вещества крайне агрессивного, склонного вспыхивать при соприкосновении с деревом, бумагой и тканями, держали в 32 мешках из искусственного материала, запас специального топлива для турбины, хранившегося в 2 цистернах вне прочного корпуса, составлял 13,9т, дизельного - 88,5т. И турбина, и дизель-электрическая система работали на один гребной вал. В последнем, 6-м, отсеке стоял электродвигатель ПГ-105 мощностью 200 л.с., служивший для движения экономическим ходом на поверхности воды.

Корпус подводной лодки имел относительно малое удлинение (L/В=10,2), эллипсоидальное сечение миделя (Н/В=1,2), и небольшое, хорошо обтекаемое ограждение шахты входного люка (боевая рубка отсутствовала) и выдвижных устройств. Особое внимание обращалось на уменьшение сопротивления движению в подводном положении (уменьшена площадь вырезов в легком корпусе, рационально спроектировано кормовое оперение и так далее) для достижения высокой скорости. Энергетическое оборудование подводной лодки проекта 617 состояло из стандартной дизельэлектрической установки и парогазовой турбины, предназначенной только для движения в подводном положении с большой скоростью (от 10 до 20 уз).

Дизель-электрическая установка состояла из дизеля марки 8Ч 23/30 мощностью 600 л.с. при 1000 об/мин, гребного электродвигателя ПГ-100 — 540 л.с., 7675 об/мин, дизель-генератора 64 — 450 л.с., 1000 об/мин, электродвигателя экономического хода ПГ-105 — 200 л.с., 160 об/мин и аккумуляторной батареи типа 26 СУ из 112 элементов; размещалась она в основном в 4-м отсеке, за исключением аккумуляторной батареи (во 2-м отсеке) и электродвигателя экономического хода (в 6-м отсеке). Установка обеспечивала надводный ход лодки, плавание в подводном положении на перископной глубине под устройством РДП и под гребными электродвигателями с питанием от аккумуляторной батареи (со скоростями 2—9 уз), а также зарядку АБ.

В состав ПГТУ входила парогазовая турбина мощностью 7250 л.с., камера разложения, камера горения, конденсатор смешения и компрессор высокого давления. Для обеспече­ния процесса работы турбины в расположенных в легком корпусе эластичных мешках из синтетического материала размещался запас маловодной перекиси водорода концентрации 80% («продукт 030») в количестве 103,4 т и углеводородное топливо в цистернах — 13,9 т.

Установка работала по следующей схеме: перекись водо­рода подавалась в камеру разложения, где она с помощью специального окисного катализатора разлагалась на газообразный кислород (37%) и водяной пар (63%). Далее парокислородная смесь с температурой около 485°С поступала в камеру горения, куда одновременно подавались топливо и питательная вода для снижения температуры продуктов горения с 2000 до 550°С. Парогазовая смесь из камеры горения, пройдя чрез тепловой аккумулятор (сепаратор), поступала в турбину с постоянной температурой 550°С и переменным, в зависимости от нагрузки турбины, давлением (номинальное давление 21,0 кгс/см2). Отработанная парогазовая смесь из турбины направлялась в конденсатор смешения, в котором она охлаждалась, перемешиваясь с питательной водой, подаваемой в конденсатор.

Углекислый газ из газосборника конденсатора отсасывал­ся винтовым компрессором и отводился за борт. Сконденсировавшиеся пары воды насосом, прокачивались через забортный холодильник и частично возвращались в конденсатор смешения, другая часть конденсата подавалась в камеру горения для поддержания температурного режима работы установки. Излишки конденсатной воды вместе с углекислым газом выводились компрессором за борт. Вследствие сравнительно большого расхода перекиси водорода и топлива, для компенсации изменяющейся нагрузки лодки автоматически осуществлялся дозированный прием забортной воды в цистерну замещения.

Для обеспечения функционирования ПГТУ на лодке находились следующие уникальные технические устройства:

— блок из трех насосов, обеспечивающих синхронную подачу перекиси водорода, топлива и питательной воды к четырехкомпонентному регулятору, который в зависимости от режима работы установки автоматически обеспечивал дозированную подачу рабочих компонентов — перекиси, топлива, питательной воды и воды замещения;

— трехкомпонентный переключатель для подачи перекиси в камеру разложения, топлива и питательной воды в камеру горения.

Таким образом, количество «продукта 030», топлива и конденсатной воды, подаваемых в камеру разложения и камеру горения, регулировалось автоматически, в зависимости от заданной нагрузки турбины. Мощность установки передавалась на гребной вал через двухступенчатый редуктор. На этот же вал работала и дизель-электрическая установка.

ПГТУ была рассчитана на длительное действие при полной нагрузке в подводном положении на глубинах от 30 до 120 м, и кратковременное (в течение 5 мин) на глубинах до 160 м. Время подготовки установки к пуску составляло 2ч 10с, форсированный пуск установки из холодного состояния с выходом на полную мощность осуществлялся за 9 мин 30 с.

Единственную построенную лодку (С-99) считали опытовой и отнюдь не случайно, ибо одновременно с несением службы подводники экспериментировали с отечественным "вальтером", проверяя столь необычную силовую установку на разных режимах.

"И все же, бесспорно, подводная лодка проекта 617 сыграла важную роль в подводном кораблестроении, - писал доктор технических наук, вице-адмирал В.Н.Буров - Из-за высокой подводной скорости хода при проектировании и испытаниях этой лодки встретился ряд новых, сложных задач в области ходовых качеств, управляемости, устойчивости движения, которые были успешно решены. Эта лодка была определенным этапом в развитии скоростных подводных лодок, и в этом отношении ее особая ценность".

Через некоторое время взялись за разработку корабля усовершенствованного проекта 643. Надводное водоизмещение предполагалось довести до 1865 т, скорость хода в погруженном положении должна была составить не менее 22 узлов, в отличие от С-99 его собирались выполнить двухвальным. Однако с 1952 г. советские корабелы и ученые уже трудились над проектированием кораблей проекта 627, ставших первыми отечественными подводными атомоходами. Поэтому дальнейшие работы над капризными и, как показал опыт, небезопасными парогазовыми турбинами сочли разумным прекратить.

5. Схема проекта:

Укрупненная схема (186,0 Кб)

1 — стабилизатор; 2 — привод вертикального руля; 3 — вертикальный руль; 4 — входной люк; 5 — электродвигатель экономического хода; 6 — редуктор второй ступени; 7 — конденсатный насос с электродвигателем; 8 — редуктор первой ступени; 9 — выгородка замещения топлива; 10 — главный конденсатор; 11 — пульт управления ПГТУ; 12 — щит управления главными гребными электро­двигателями и вспомогательным генератором; 13 — цистерна судового запаса масла; 14 — вспомогательный двигатель 6Ч 23/30; 15 — поплавковый клапан РДП; 16 — шахта устройства РДП; 17 — цистерна замещения продукта 030; 18 — про­визионный погреб; 19 — пневмогидравлический аккумулятор системы гидравлики; 20 — шахта подачи воздуха к дизелям в ограждении рубки; 21 — антенна «ВАН-5»; 22 — гидроподъемник антенны «ВАН-5»; 23 — каюта командира; 24 — рамочная антенна; 25 — 8-метровая заваливающаяся антенна; 26 — перископ ПАНО; 27 — антенна «Флаг»; 28 — 4-метровая штырьевая антенна; 29 — прочная рубка; 30 — выгородка батарейного автомата; 31 — каюта; 32 — аккумуляторная батарея 26СУ; 33 — торпедопогрузочный люк; 34 — сигнальный спасательный буй; 35 — запасная торпеда; 36 — носовой горизонтальный руль: 37 — брашпиль; 38 — торпедный аппарат; 39 — якорь; 40 — цепной ящик; 41 — цистерна главного балласта № 1; 42 — гидролокационная станция «Тамир-5ЛС»; 43 — топливная цистерна; 44 — цистерна кольцевого зазора торпедных аппаратов; 45 — торпедо-заместительная цистерна; 46 — цистерна продукта 030; 47 — цистерна быстрого погружения; 48 — уравнительная цистерна; 49 — кормовая дифферентная цистерна; 50 — топливная цистерна; 51 — проточный холодильник; 52 — масляная цистерна редуктора; 53 — приемники станции «Марс-24КИГ»; 54 — койка; 55 — гальюн; 56 — кают-компания; 57 — штурманская рубка; 58 — основной компас ЗН-08; 59 — рубка радиолокации; 60 — рубка радиосвязи; 61 — рубка гидроакустики; 62 — 4-местная каюта; 63 — камбуз; 64 — главный двигатель 8Ч 23/30; 65 — гребной электродвигатель ПГ-100; 66 — турбина.

6. Тактико-технические данные проекта:

	водоизмещение
	надводное нормальное:	950 тонн
	подводное:	1500 тонн
	скорость хода
	полная надводная:	11 узлов
	полная подводная:	20 узлов
	в режиме ГЭД полным ходом:	9,3 узлов
	дальность плавания (при скорости хода, уз)
	в надводном положении:	8500 (8,5) миль
	в подводном положении по РДП:	8000 (5,8) миль
	в подводном положении под ПГТУ:	120 (20), 198 (14,2) миль
	в подводном положении под ГЭД:	13,4 (9,3), 32 (2,3) миль
	глубина погружения
	предельная:	200 метров
	рабочая:	170 метров
	кораблестроительные элементы
	длина:	62,20 метров
	ширина:	6,08 метра
	осадка средняя:	5,08 метра
	конструктивный тип:	двухкорпусная
	вооружение
	533-мм носовые торпедные аппараты:	6
	число и тип мин (взамен торпед):	20 (АМД-1000)
	общее число торпед:	12
	энергоустановка
	тип:	кобинированная (ПГТУ и ДЭУ)
	количество х мощность ПГТУ, л.с.:	1 х 7250 л.с. (тип главного дизеля 8Ч23/30)
	количество х мощность дизелей, л.с.:	1 х 600 л.с. (типа 6Ч23/30 и генератор ПГ-107)
	количество х мощность ГЭД, л.с.:	1 х 540 л.с. (ПГ100)
	количество х мощность ЭД ЭХ, л.с.:	2 х 140 л.с. (ПГ105)
	количество валов:	1
	тип АБ, число групп АБ х число элементов:	26СУ, 1 х 112
	обитаемость
	автономность:	45 суток
	экипаж:	51 человек

7. Источники:

- Кузин В.П., Никольский В.И. "Военно-Морской Флот СССР 1945-1991", ИМО Санкт-Петербург, 1996г.
- Боечин И. "Советские и Британские Вальтеры", Техника-Молодежи, №5 1996г.
- Баданин В.А. "Подводные лодки с единым двигателем", Гангут, Санкт-Петербург, 1998г.
- Рисунок Дмитриева М.

Возврат на Главную страницу сайта «Штурм Глубины»

Дизайн, подборка материала и верстка Николаев А.С.© 2002-2020