Тип «М» VI Серии.

1. Количество подводных лодок проекта: 30

2. Изображение проекта:

3. Состав проекта:

4. История проекта:

При воссоздании отечественного флота в 20-е г., планировалось пополнить его не только крупными и средними субмаринами, но и малыми, предназначенными для прикрытия своих баз, блокирования близлежащих портов противника. Им следовало быть недорогими, приспособленными для массового производства и, главное, помещаться на железнодорожных транспортерах, чтобы при необходимости их можно было перебрасывать с одного театра на другой незаметно для противника.

В начале 1932 г. по инициативе конструктора А.Н. Асафова в Научно-техническом комитете управления (НТКМ) Военно-Морских Сил был разработан эскизный проект малой подводной лодки (VI серии), а к 15 марта был уже готов осуществленный под руководством А.Н. Асафова, как это было принято тогда называть, общий проект. А.Н. Асафов считал, что на разработку рабочих чертежей такой лодки достаточно будет четырех месяцев, а постройку можно осуществить в течение шести месяцев со дня утверждения общего проекта. Предложение А.Н. Асафова было принято. Водоизмещение лодки в общем проекте получилось 154 т, при этом нагрузка была напряженной, а запас водоизмещения предусматривался всего 2 т. Из-за спешки глубина проработки проекта была недостаточной и часть вопросов конструктивно не были выяснены. 20 марта 1932 года проект малой подводной лодки по докладу наморен В.М. Орлова был утвержден Реввоенсоветом СССР. При утверждении проекта был отмечен ряд недостатков. Создание малой подводной лодки, вопреки мнениям некоторых специалистов о незначительной тактической ценности корабля этого проекта, было вполне целесообразным. Малые подводные лодки могли успешно вести боевые действия в узкостях, шхерах, у баз противника и на его прибрежных коммуникациях. Построенные большими сериями, они могли внести заметный вклад в общий боевой потенциал Военно-Морского Флота.

Корабли этой серии - недорогостоящие, построить их можно было сравнительно быстро. Размеры подводных лодок позволяли транспортировать их на железнодорожных транспортерах в собранном виде, что открывало возможность маневрирования по внутренним путям между разобщенными морскими театрами. Наконец, впервые в мировой практике строительства подводных лодок предполагалось сделать корпус подводной лодки цельносварным. Совокупность этих соображений и предопределила принятие и практическую реализацию разработанного проекта подводной лодки VI серии - первой малой подводной лодки советской постройки, которой суждено было стать родоначальницей нескольких серий подобных кораблей.

В мае 1932 года А.Н. Асафов доложил, что для устранения недостатков, отмеченных при утверждении проекта, им проведены следующие мероприятия:
- вместо трех помп Мажино установлена одна помпа Рато, которая уменьшает время откачки балласта до 11 мин;
- предусмотрена специальная противовсплытная цистерна емкостью 2 м3, с кингстоном, имеющим пневматическое управление, которая будет гасить плавучесть лодки при торпедной стрельбе;
- увеличены размеры аккумулятора, благодаря чему увеличилась емкость аккумуляторной батареи. При этом масса батареи достигла 14,5 т;
- вместо 37-мм полуавтомата предусмотрена установка 45-мм орудия массой 0,5 т.

Позже было внесено еще одно существенное изменение - вместо отдельного электродвигателя для подводного экономического хода был использован главный гребной электродвигатель, к которому подводилось половинное напряжение аккумуляторной батареи от выведенного нулевого провода средней ее точки. Все эти мероприятия повлекли за собой увеличение плавучего объема прочного корпуса на 3 м3 и, таким образом, водоизмещение лодки достигло 157 т. При этом метацентрическая высота в надводном положении получалась порядка 0,1 м в пресной воде, 0,115 м - в условиях Черного моря и 0,125 м - в Тихом океане.

Лодка была однокорпусной, весь корпус цельносварной, за исключением прочной рубки и ее ограждения. Корпус изготовлялся из стали марки Ст.5 повышенной. Наибольший диаметр прочного корпуса - 3110 мм, шпация - 500 мм. Испытания прочного корпуса производились в док-камере внешним гидравлическим давлением 7,5 кгс/см2. Три междуотсечных переборки делили лодку на четыре отсека. Переборки легкие, рассчитанные на давление 1 кгс/см2.

Лодка имела один вал. Главный двигатель дизеля марки 38В8 имел мощность 685 л. с. при 600 об/мин. Гребной электродвигатель типа ПГ60/34 имел мощность 240 л. с. при 390 об/мин. Охлаждение дизеля обеспечивалось автономным циркуляционным насосом.

Главный балласт размещался в двух концевых цистернах снаружи прочного корпуса и в одной бортовой цистерне внутри прочного корпуса. Цистерны имели кингстоны в виде захлопок, открывающихся наружу, с ручными приводами. Имелись палубные цистерны, а также цистерна плавучести в носовой оконечности для предотвращения зарывания лодки на ходу. Прочная рубка из маломагнитной стали имела диаметр 1000 и высоту 1700 мм. Крышка рубочного люка была бронзовой. Ограждение рубки и мостик сделаны из дюралюминия. Был предусмотрен чугунный балласт общей массой 20 т.

Коробчатый сварной киль одновременно служил магистралью судового водяного трубопровода - в него спускалась вода из цистерн главного балласта или из отсеков лодки, которая откачивалась помпой Рато за борт. Для подъема лодки было предусмотрено два подъемных рыма грузоподъемностью по 80 т каждый.

Аккумуляторная батарея типа "МЛ", состоящая из 56 элементов, располагалась в центральном посту. Аккумуляторная яма - неизолированная - закрывалась разборными деревянными щитами. Вентиляция батареи - общеямовая. Имелись приборы для сжигания водорода. Напряжение тока судовых вспомогательных механизмов было принято 110 в.

Кроме помпы Рато, имелся еще поршневой трюмный насос. Электродвигатель трюмного насоса был общий с компрессором воздуха высокого давления. Перекачка воды из одной дифферентной цистерны в другую производилась вручную насосом Гарда. Водяной трубопровод был изготовлен из стальных труб и стальной арматуры. Погрузка торпед была мокрой, т. е. торпеды засасывались в аппарат при открытой передней крышке и закрытой задней крышке аппарата при помощи трюмной помпы.

Управление вертикальным и кормовыми горизонтальными рулями производилось из ЦП как электроприводом, так и вручную. Управление носовыми горизонтальными рулями было только ручное из ЦП.

Лодка имела один становой якорь Холла массой 150 кг. Команда состояла из 15 чел., в том числе 3 чел. командного состава.

Время погружения лодки из крейсерского положения под топ перископа при заранее открытых кингстонах цистерн главного балласта без хода составляло 2 мин. Время осушения цистерн главного балласта - 11 мин.

Запасных торпед на борту не имелось. Поэтому после первой атаки с выпуском двух торпед залпом лодка должна была возвращаться в базу для пополнения запасов оружия.

С самого начала работ по созданию подводных лодок VI серии А. Н. Асафов предлагал возложить строительство лодок по этому проекту на заводе им. А. Марти (№ 198) в Николаеве, ввиду чрезмерной загрузки Балтийского завода строительством подводных лодок других проектов. Это предложение Союзверфью было принято. 31 марта 1932 года на заводе им. А. Марти состоялось расширенное техническое совещание под председательством управляющего Союзверфью И.И. Кондратьева с участием руководящего состава завода и автора проекта А.Н. Асафова, на котором заводские работники были ознакомлены с проектом лодки и с задачами по обеспечению строительства этих лодок. Ввиду чрезвычайно большой загрузки ЦКБС-2 другими проектами, на этом совещании приняли решение о том, что рабочие чертежи будут разрабатываться на заводе им. А. Марти, при этом ЦКБС-2, как автор проекта, окажет заводу необходимую помощь по договоренности. Для стимулирования конструкторов был выделен премиальный фонд в 30 тыс. руб. Для конструкторов и руководящего состава был установлен 8-часовом рабочий день с доведением его по необходимости до 10 ч.

Рабочие чертежи подводных лодок VI серии разрабатывались в техническом отделе судостроения (ТС) завода (руководитель П.С. Кузнецов, его заместитель Е.П. Егоров). Корпусной группой руководил И.К. Максименко, механической - Н.И. Савельев. Ответственным представителем ЦКБС-2 и помощником заведующего ТС по лодкам VI серии был назначен инженер ЦКБС-2 В.В. Перловский. Кроме того, на время разработки рабочих чертежей подводных лодок VI серии в ТС работало еще несколько конструкторов ЦКБС-2, в том числе, инженер М.Г. Александров, консультировавший по механической части, конструкторы-корпусники И.А. Швайцер, А.М. Яковлев и др.

Часть работ выполнялась в ЦКБС-2, в том числе все рабочие чертежи по линии вала, включая и гребной винт, общее расположение машинного отделения, рабочие чертежи внутренних переборок, все расчеты и принципиальные схемы, заказные ведомости, а также проект транспортера для перевозки готовых лодок, который разрабатывался инженером И.Т. Голубевым. Рабочие чертежи транспортера разрабатывало ТС завода. При транспортировке готовой лодки снимались: прочная рубка с ограждением, вооружение, аккумуляторная батарея, якорь с канатом, перископ, все запчасти и снабжение, часть балласта п другие более мелкие грузы. Масса груза, перевозимого транспортером, составляла около 110 т.

В связи с большой стесненностью размещения механизмов внутри лодки были изготовлены в натуру деревянные макеты отсеков лодки, на которых проверялась возможность размещения оборудования, доступ к нему и условия его обслуживания. Это мероприятие в практике отечественного подводного судостроения проводилось впервые и полностью себя оправдало. Руководил этой работой конструктор ТС И.М. Костюшко.

Конструкторы ТС завода им. А. Марти хорошо справились с порученной им работой, и в августе 1932 года все рабочие чертежи были ими уже выпущены.

Основная трудность в постройке подводных лодок VI серии заключалась в освоении сварки прочного корпуса. В то время цельносварные корпуса подводных лодок нигде в мире не изготовлялись. Это был первый опыт не только в практике отечественного подводного судостроения, но и в мировой практике строительства подводных лодок. Хотя завод им. А. Марти и считался в то время передовым заводом в области сварки в отечественной судостроительной промышленности, но и для него эта задача была чрезвычайно трудной, так как он не был к ней достаточно подготовлен - не хватало сварочного оборудования и квалифицированных специалистов по сварке. Положение осложнялось еще тем, что в выполненном проекте узлы сварных соединений не были конструктивно разработаны, так как в Бюро не было специалистов по сварным конструкциям. Таким образом, заводские конструкторы должны были собственными силами в творческом содружестве со сварщиками создавать сварные конструкции прочного корпуса новой лодки. Для проверки работоспособности сварных узлов был построен сварной отсек прочного корпуса в натуральную величину. При первых же испытаниях стали выявляться значительные деформации и даже разрушения отдельных узлов. Тогда менялась конструкция и снова производились испытания. Это повторялось до тех пор, пока не были получены положительные результаты. Течь в швах, как правило, устранялась чеканкой швов, а если ее никак не удавалось устранить, то опять менялась конструкция. Испытания производились сначала внутренним давлением, а затем наружным, в специальном барабане (тоже сварном) для того, чтобы выявить способность сварных швов работать на устойчивость при рабочих условиях. Производилось также испытание на многократное изменяющееся наружное давление от 0 до 3 кгс/см2, с количеством испытаний 250, после чего давление повышалось до предела прочности. Испытания производились с участием представителей ленинградских научных организаций во главе с профессорами П.Ф. Папковичем, Ю.А. Шиманским и В.П. Вологдиным (известным в то время специалистом по электросварке), представителей ЦКБС-2 А.Н. Асафова и его заместителя В.Ф. Попова, а также специальной бригады Научно-исследовательского института судостроения (НИСС), производившей все замеры и наблюдения. Испытания проводились в период с мая по август 1932 года и показали, что изготовленный цельносварной прочный корпус и все его узлы вполне работоспособны. Создание первого в мировой практике строительства подводных лодок цельносварного корпуса подводной лодки явилось большой заслугой заводского коллектива и, в первую очередь, его конструкторов и сварщиков. Надо отдать должное и автору проекта А.Н. Асафову, который первый предложил постройку цельносварной подводной лодки н настойчиво добивался ее осуществления. Этой работой было положено начало широкому применению сварки в отечественном подводном судостроении. Впредь все малые подводные лодки строились только цельносварными, а после Великой Отечественной войны клепка в строительстве подводных лодок была исключена, и все подводные лодки, независимо от их размеров, строились только цельносварными.

Подводных лодок VI серии было построено 30. Малые подводные лодки VI серии названий не имели, у них были только бортовые номера (с "М-1" по "М-28", "М-51" и "М-52"). Закладные доски имели то же содержание, что и на подводных лодках V, V бис и V бис-2 серий. Строительство лодок велось на обоих николаевских судостроительных заводах - на заводе № 198 было построено 20 лодок и на заводе № 200 - 10. Одна лодка была оставлена на Черном море, одна переведена на Балтийское море, а остальные 28 лодок были отправлены на Тихоокеанский флот.

Старшим строителем подводных лодок VI серии был Е.П. Егоров, ответственными сдатчиками - К.И. Руберовский и Г.К. Волик. По готовности лодок К.И. Руберовский н Е.П. Егоров вместе с лодками отбыли на Дальний Восток ("Дальзавод" в г. Владивосток), где лодки спускались на воду и на них устанавливалось снятое перед перевозкой оборудование, после чего производился контрольный выход и передача лодки флоту.

Из недостатков подводных лодок VI серии, которые отмечались приемными комиссиями, следует упомянуть следующие:
- стесненность в расположении механизмов и устройств, затруднявшую доступ к ним для обслуживания;
- значительную зону запретных чисел оборотов дизелей в связи с крутильными колебаниями линии вала;
- неудовлетворительную работу комбинированной передачи к компрессору высокого давления и трюмному насосу, работавших от общего электродвигателя;
- неудовлетворительную работу батарейной вентиляции;
- трудность удержания лодки от всплытия при торпедных залпах;
- заливаемость аккумуляторной батареи через рубочный люк;
- плохую обитаемость и др.

Дальнейшим развитием ПЛ стала серия VI-бис. Создание подводных лодок VI и VI бис серий является важной вехой в истории отечественного подводного судостроения. На этих лодках был получен опыт проектирования, строительства и эксплуатации малых одновальных цельносварных подводных лодок. На их основе в дальнейшем были созданы более совершенные малые подводные лодки сначала одновальные (XII серия), а затем двухвальные (XV серия).

5. Схема проекта:

Общая схема. Укрупненный вид (58,4 Кб)

Подробная схема. Укрупненный вид (53,9 Кб)

Подробная схема подводной лодки типа М VI серии *
1 - цистерна главного балласта № 1; 2 - цепной ящик; 3 - торпедный аппарат; 4 - стрельбовой баллон; 5 - противовсплытная цистерна; 6 - носовая дифферентная цистерна; 7 - провизионная цистерна; 8 - топливная цистерна №1; 9 - аккумуляторная батарея; 10 - цистерна главного балласта №2; 11 - гирокомпас; 12 - штурвалы ручного управления горизонтальными рулями; 13 - зенитный компас; 14 - нижний рубочный люк; 15 - верхний рубочный люк; 16 - 45-мм орудие; 17 - ограждение рубки; 18 - стойка крепления леерной антенны; 19 - уравнительная цистерна; 20 - осушительный центробежный насос Р-130; 21 - глушитель дизеля; 22 - дизель 38В8; 23 - гребной электродвигатель; 24 - упорный подшипник"Митчеля"; 25 - компрессор воздуха высокого давления; 26 - гребной винт; 27 - вертикальный руль; 28 - кормовые горизонтальные рули; 29 - ограждение кормовых горизонтальных рулей; 30 - ограждение вертикального руля; 31 - баллон воздуха высокого давления; 32 - баллон пускового воздуха; 33 - кормовая надстройка; 34 - носовая надстройка; 35 - цистерна главного балласта №3; 36 - шахта перископа; 37 - торпедный отсек; 38 - центральный пост; 39 - дизельный отсек; 40 - электромоторный отсек; 41 - топливная цистерна № 2; 42 - средняя цистерна; 43 - привод кингстона цистерны главного балласта № 1; 44 - носовая палубная цистерна; 45 - кормовая палубная цистерна; 46 - цистерна плавучести; 47 - цистерна пресной воды; 48 - расходная топливная цистерна; 49 - цистерна чистого масла, 50 - трюмный насос ТП-15; 51 - входной люк IV отсека с тубусом; 52 - аварийный телефонный буй; 53 - привод носовых горизонтальных рулей; 54 - привод кормовых горизонтальных рулей; 55 - привод вертикального руля; 56 - тумба вертикального руля; 57 - штурвал вертикального руля; 58 - киль.